quarta-feira, 30 de dezembro de 2015

Líder versus Chefe - Publicado nos jornais Diário dos Açores e Jornal do Pico a 30 e 31 de Dezembro de 2015.


Líder versus Chefe

Para liderar não basta ser chefe. Um chefe pode mandar, mas precisa perfil para ser um líder. Qualquer grupo precisa de união, de sentir a sua utilidade no cômputo da união das forças. A um grupo de cidadãos eleitos que têm como objetivo político defender um projeto comum, assentam obviamente também estes pressupostos. Na sua diversidade reside naturalmente a sua maior força, pela complementaridade de conhecimentos, de experiências profissionais e de percursos de vida. Recorrer ao contributo de todos para o sucesso do grupo não é uma atitude de subjugação, mas uma decisão inteligente. Usar a diversidade dos quadros que integram um grupo para o sucesso deste na frente do combate político é uma mais-valia que quaisquer dirigentes deveriam prezar. No entanto, fatores de ordem pessoal, inseguranças diversas, egos transbordantes, entretidos mais em escolher o melhor perfil para a fotografia do que em distribuir inteligentemente o trabalho, motivando as pessoas que compõem o grupo, deitam por terra uma evidente necessidade de coesão e coerência.

A juventude deve ser um bem a preservar pelo capital de futuro que encerra, de fundamental arejamento e de renovação que todas as organizações necessitam. Porém, há grupos em que esta juventude padece de vícios velhos, alguns já esquecidos ou em desuso, como o controle das pessoas, das suas posições e das suas convicções. E, apesar de serem encimados por jovens, estes trazem, à falta de melhor currículo académico e/ou profissional, a arrogância dos modos, a sobranceria da falta de estudo e o desprezo que reside na sua ignorância e insegurança pessoais – decorrentes do facto de nunca terem exercido uma profissão conhecida, ou reconhecida. O problema será certamente este: o da comparação. Porque quando se comparam o resultado é irremediavelmente confrangedor. É miserável. E explica aquilo que se suspeitava nas atitudes. O medo tolhe e, por isso, se promovem os incompetentes, se menosprezam os conhecedores e se desprezam os especialistas. Nenhuma organização empresarial de sucesso funcionaria assim, mas no mundo da política atual há organizações que o fazem. Para mal de todos nós na leitura mais imediata, para mal deles próprios a longo prazo, mesmo que, à primeira vista, o não pareça.

Tal como afirmou Mahatma Gandhi, “Não precisamos apagar a luz do próximo para que a nossa brilhe”. Claro que só se aplica a quem ainda sobra alguma réstia de luz própria.


quarta-feira, 28 de outubro de 2015


 
 
VOTO DE CONGRATULAÇÃO

 

O Comendador Ermelindo dos Santos Machado Ávila, filho de Francisco Machado Ávila e de Elvira Ermelinda dos Santos Madruga, nasceu na Vila das Lajes do Pico a 18 de Setembro de 1915. Casou nas Lajes do Pico, onde reside, com Olga Lopes Neves. Do casal nasceram nove filhos.

Entre 1927 e 1932 fez o curso de Preparatórios e 1º. Ano de Filosofia no Seminário de Angra do Heroísmo.

Entre 1938 e 1954 foi ajudante do Cartório Notarial e dos serviços de Registos e Notariado.

Em 1940 foi nomeado Administrador do Concelho das Lajes do Pico e Presidente da Comissão Administrativa da Câmara Municipal.

Em 1941 foi nomeado Presidente da Câmara do mesmo concelho de cujas funções foi exonerado por divergências políticas.

Em 1954 ingressou no quadro administrativo da Câmara Municipal das Lajes do Pico e em 1963 foi nomeado chefe de secretaria da Câmara Municipal da Madalena tendo, em 1967, sido transferido, na mesma categoria, para a Câmara Municipal das Lajes do Pico.

Aposentou-se em 1984 como assessor autárquico da Câmara Municipal das Lajes do Pico, tendo recebido a medalha de prata do concelho pelos serviços prestados ao longo de 46 anos.

É sócio fundador da Sociedade da Língua Portuguesa, do Núcleo Cultural da Horta, da Sociedade de Escritores Açores/Madeira e, é ainda sócio, da Sociedade Histórica da Independência de Portugal, do Instituto Cultural de Ponta Delgada, da Sociedade Afonso de Chaves, do Instituto Histórico da Ilha Terceira e do Instituto Açoriano de Cultura.

Entre 1938 e 1954 foi editor do Semanário O DEVER, onde iniciou a sua colaboração jornalística em 1932. Foi e é correspondente de vários jornais e rádios regionais e nacionais tendo também colaboração dispersa por várias publicações nas áreas da história, etnografia e cultura locais.

Tem vasta obra publicada da qual destaco:

         John Phillips – Herói português em Terras Americanas;

         Ilha do Pico – Roteiro Histórico e Paisagístico;

Centenário de São Francisco de Assis – O franciscanismo na Ilha do Pico;

Ilha do Pico – Suas Origens e suas Gentes;

Conventos Franciscanos da Ilha do Pico - Notas Históricas;

Temática Baleeira na Literatura Açoriana;

Um Século de Baleação – Museu Baleeiro das Lajes do Pico;

Figuras e factos - Notas Históricas;

Crónicas da Minha Ilha;

Álbum da Ilha do Pico;

Lajes do Pico – Primeira Povoação da Ilha;

Nossa Senhora de Lurdes;

A Terra e o Mar, Crónicas do Meu Sentir.

A 9 de Junho de 1995 foi-lhe atribuída, por Sua Excelência o Presidente da República Dr. Mário Soares, a insígnia de Comendador da Ordem de Mérito.

A 13 de Junho de 2011, no Dia da Região Autónoma dos Açores, foi-lhe atribuída, pela Assembleia Legislativa Regional, a Insígnia Autonómica de Reconhecimento.

 

Assim, nos termos do disposto nos artigos 71.º e 73.º do Regimento, o Grupo Parlamentar do Partido Socialista propõe que a Assembleia Legislativa da Região Autónoma dos Açores, reunida em Plenário no dia 28 de Outubro de 2015, emita o seguinte voto:

 

A Assembleia Legislativa da Região Autónoma dos Açores aprova o presente voto de congratulação pela comemoração dos cem anos de vida do Comendador Ermelindo dos Santos Machado Ávila, exemplar servidor público e notável homem da cultura.

Do presente voto deverá ser dado conhecimento ao Comendador Ermelindo dos Santos Machado Ávila

Horta, Sala das Sessões, 28 de Outubro de 2015

 

O Deputado Regional

 

Lizuarte Machado

sábado, 10 de outubro de 2015

A Autoridade da Concorrência e os portos dos Açores - Publicado no Jornal do Pico a 9 de Outubro de 2015


A Autoridade da Concorrência e os portos dos Açores

De acordo com o Estudo sobre a Concorrência no Setor Portuário, “ Os portos nacionais desempenham um papel que ultrapassa o seu contributo direto para a atividade económica e para a criação de emprego, … O aumento dos fluxos do comércio internacional associado ao reforço da globalização das economias tem-se refletido no crescimento sustentado da procura do transporte marítimo de mercadorias e, consequentemente, também no crescimento sustentado da procura de serviços portuários”.

Diz-nos a UNCTAD – United Nation Conference on Trade and Development, que o comércio internacional tenderá a crescer a um ritmo superior ao crescimento da economia mundial e que o transporte marítimo tem crescido mais do que o comércio internacional.

Assim sendo, facilmente se depreende da importância do funcionamento eficiente dos portos, sem esquecer, numa visão nacional e internacional, o fator concorrência já que, numa visão estritamente regional, cada porto serve a sua ilha e não concorre com portos de outras ilhas.

Nas orientações da CE para o desenvolvimento da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) foram identificados 329 portos-chave que representam 96% do tráfego de mercadorias e 93% do tráfego de passageiros e nos quais se incluem os Portos de Ponta Delgada, Horta, Flores e Praia da Vitória, abrangendo os três Grupos de Ilhas que constituem o Arquipélago. O objetivo é que a partir destes Portos se possam “organizar os fluxos logísticos multimodais da RTE-T.

Como se constata, a contextualização dos portos dentro da RTE-T é correta sendo que, cada porto, em função da sua atividade real e potencial de crescimento, ocupa o seu próprio espaço. Nenhum, fora do contexto da RTE-T, é desvalorizado.

Pelo que me foi dado perceber, no plano regional, colocam-se duas questões: desvalorização do Porto da Praia da Vitória e existência de Empresas de Estiva e não de Operadores Portuários.

No que à primeira questão diz respeito, só os muito distraídos ainda não perceberam que os Terceirenses têm andado a ser enganados. Por razões várias e já sobejamente explicadas, nem o Porto da Praia nem, infelizmente, nenhum outro porto regional algum dia se poderão configurar como um HUB-Internacional.

Relativamente à segunda questão, a opção tomada em 1995, tendo por base o artigo 8º. do Decreto-Lei 298/93 de 28 de Agosto, tinha como fundamento relevante o facto de a opção por Operadores Portuários ser mais onerosa na medida em que, tendo estes que deter a concessão total do espaço portuário e dos equipamentos, teriam sérias dificuldades de acesso a financiamento para aquisição dos mesmos e teriam que refletir na fatura portuária todo esse custo. Assim sendo, a opção por Empresas de Estiva permitiu que a Portos dos Açores, SA e as empresas que a antecederam, sendo públicas, tivessem acesso a 85% do financiamento a fundo perdido para aquisição de equipamentos de movimentação de cargas. Como sabemos o impacto na fatura portuária da totalidade do investimento ou apenas de 15% é substancialmente diferente.

Apesar disso, entendemos que separados os serviços portuários públicos, de caráter meramente social, dos estritamente comerciais e definidas as obrigações de serviço público para os primeiros, relativamente aos segundos se deve avançar para a criação de Operadores Portuários, separando totalmente o prestador do serviço do fiscalizador/regulador.

sexta-feira, 4 de setembro de 2015

A evolução da Gateway do Pico e o transporte aéreo para o Triângulo - Publicado no Jornal do Pico a 4 de setembro de 2015


A evolução da Gateway do Pico e o transporte aéreo para o Triângulo

 

         A situação atual da gateway do Pico não correspondeu a qualquer estudo prévio, resultando antes de uma decisão governamental. Quer no que se refere aos dias da semana escolhidos (segunda e sábado) quer quanto aos horários (exclusivamente tardios) que impedem a ligação (na saída) aos voos para a Europa.

         O mesmo se passa em relação aos voos circulares que não obedecem a qualquer lógica empresarial ou de poupança de recursos, mas que correspondem, compreensivelmente, à fase do início da operação em que não havia abastecimento de combustível no aeroporto do Pico. Sabendo que a Terceira não gera tráfego próprio nem de turistas, minimamente robusto, e vendo o que se passa com a Gateway da Horta, logo se conclui que se trata de mais um Excel que foi ficando por pura inércia e que hoje apenas cria confusão e descontentamento quer na Terceira quer no Pico e não serve o turismo e, ainda menos, serve os residentes. É fundamental que os voos circulares do Pico sejam pura e simplesmente banidos e equiparados aos da Horta.

         Todos os números disponíveis apontam para um aumento exponencial do Turismo no Pico, destino considerado um fenómeno turístico (Diário dos Açores de 23.08.2015), sendo acompanhado por um aumento muito significativo de São Jorge, ilha que terá de contar com o aeroporto do Pico para a sua operação turística. Ou seja, o Pico será inevitavelmente a gateway de referência para quem quiser visitar aquela ilha como primeira preferência.

         Sendo, por enquanto, aceitáveis e realistas os dois voos semanais na época baixa, questiona-se simplesmente o porquê de serem ambos tardios e circulares sobretudo tendo em atenção que o presente horário de chegada ao Pico (muito próximo do pôr do sol) potencia os cancelamentos sempre que houver atrasos superiores a 1 hora. Deverá um ser no horário da manhã (segunda) e o outro à tarde (sábados) embora desfasado da hora limite para aterrar no Pico.

         Quanto ao Verão IATA, é imprescindível, para a consolidação e credibilidade da gateway do Pico, a existência em 2016 de mais um voo semanal (não circular) entre 1 de maio e 30 de setembro em horário articulado com a gateway do Faial. Mantendo-se os atuais voos às segundas e sábados, sugere-se a quarta-feira. Note-se que quer este voo quer os outros deverão ser articulados com ligações marítimas na ida e na chegada com São Jorge e Faial, dentro do espirito preconizado pelo PIT (Plano integrado de transportes), cuja implementação tarda.

         Nas questões do planeamento dos voos das duas gateways do Triângulo, devem prevalecer os princípios da equidade e da complementaridade alicerçados em números que correspondam à realidade da procura e não dos que decorrem de enviesamentos históricos e de “políticas” de contentamento de clientelas.

         Importa ainda assegurar, junto do Governo Regional, que o apoio público às operações charters, com campanhas conjuntas de marketing, que envolvem também algumas low costs, caso seja possível, se estenda ao Triângulo para um charter semanal entre Outubro e Abril proveniente da Alemanha ou, no mínimo, que os atuais charters tenham, na entrada, uma ligação ao Triângulo cujos passageiros poderão, desse modo, beneficiar do usufruto das três ilhas do Triangulo no conceito 1 Passagem=3 Ilhas. 

ILS do Pico

O que se passa com este equipamento que até agora não foi operacionalizado?

Tanto quanto se diz, existem dúvidas sobre a capacidade técnica para a SATA Gestão de Aeródromos garantir a operação deste tipo de equipamentos pelo que se chegou a falar em ceder a operação do mesmo à NAV, mas nunca se avançou com quaisquer negociações. Assim, não se vislumbra quando estará operacional um sistema que custou, até agora, mais de 3 milhões de euros. Em situação similar parece estar o VOR de São Jorge.

sexta-feira, 14 de agosto de 2015

A defesa de um novo modelo de transporte marítimo feita pelo presidente da Federação Agrícola dos Açores - Publicado no Jornal do Pico a 14 de Agosto de 2015


A defesa de um novo modelo de transporte marítimo feita pelo presidente da Federação Agrícola dos Açores

 

O presidente da Federação Agrícola dos Açores defendeu um novo modelo de transporte marítimo de carga entre as ilhas e para fora da região que responda às exigências dos mercados. “O [atual] modelo não está adaptado aquilo que é as necessidades dos mercados hoje. As nossas transportadoras marítimas têm dificuldade em adaptar-se aquilo que é a realidade de hoje ao nível do transporte”, afirmou Jorge Rita. Vejamos se será exatamente assim:

- Os Açores são servidos, atualmente, por seis porta-contentores que asseguram a ligação entre o Continente e os Açores.

- Esses navios, transportam também, semanalmente, carga inter-ilhas; excetuando  Santa Maria, Graciosa e Flores que são servidas quinzenalmente. A ilha do Corvo é abastecida a partir das Flores através da empresa Cristiano Ldª.

- A par disto, há também uma ligação quinzenal dos Açores para o Caniçal/Madeira.

As declarações do Senhor Presidente da Federação Agrícola parecem apontar no sentido de passar a haver ligações de todas as ilhas diretamente com o Continente, no sentido de garantir o menor número de dias possível da carga nos contentores – carga em trânsito.

No modelo atual e, atendendo ao volume de carga exportada a partir de Ponta Delgada, os armadores de cabotagem escalam sempre este porto antes de seguirem para Lisboa.

Esta opção parece ser a mais racional do ponto de vista operacional e económico até porque, o modelo não é subsidiado e, queira-se ou não, a economia assim o exige. É pena que todos (?) conheçam a estrutura de custos da sua empresa e esqueçam que as empresas alheias também têm uma estrutura de custos que, neste caso, só o negócio suporta.

Na minha modestíssima opinião, o Senhor Presidente da Federação Agrícola deveria evidenciar o que está mal, só criticar não chega, para vermos se é possível corrigir e melhorar. É que, assim, sem evidenciar as lacunas, não sei ao que se refere, parecendo tudo resumir-se à caça a mais um subsídio.

Contudo, como é sabido, todo o modelo de transportes é um processo inacabado, pelo que não poderá haver constrangimentos a que se estude o que melhor serve os Açores.

Lembro contudo que outros modelos europeus similares têm custos muito mais elevados e subsidiação pública. É o caso das Ilhas Orkney e Shetland, cujas distâncias navegadas são muito menores, sendo que o frete marítimo tem, para o carregador/recebedor, o mesmo preço que no Continente/Açores, mas apenas e só porque é subsidiado pela Escócia a 50%.

É difícil saber a opinião dos armadores quanto a este tema, porquanto, segundo me é dado saber, nunca foram convidados pelo Governo Regional para, em conjunto, discutirem esta matéria. Lembro contudo que, por iniciativa destes, os fretes de saída/exportação são sensivelmente metade dos de estrada/importação e que os mesmos desde 1996 têm tido sempre um crescimento nominal negativo ou nulo.
Lembro ainda que a intervenção governamental sobre este assunto que aponta no sentido da construção de dois ferrys de grande porte, baseando-me exclusivamente no que é do conhecimento público, entendo que esse investimento não só não vai resolver as questões atrás referidas como até as pode agravar. Para tal basta pensar num mercado concorrencial entre empresa pública e empresas privadas com a empresa pública, ilegalmente, fortemente subsidiada.

sexta-feira, 19 de junho de 2015

“Há quem não amadureça porque já apodreceu - Publicado no Jornal do Pico a 19 de junho de 2015

“Há quem não amadureça porque já
apodreceu”


» A propósito do relatório do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes Marítimos, relativo ao grave acidente ocorrido no Porto de São Roque do Pico com o navio “Gilberto Mariano” decidiram vários órgãos de comunicação social e algumas personalidades, pelas quais tenho a máxima consideração e respeito, tecer diversos comentários sobre o mesmo os quais, pese embora a sua legitimidade e até algumas referências, pouco elogiosas e descontextualizadas relativas à minha pessoa, não posso nem devo, por enquanto, comentar.
Não posso nem devo porque, sendo membro efetivo de uma Comissão Parlamentar de Inquérito na qual este assunto será analisado em profundidade, seria de uma enorme falta de respeito para com o Parlamento Regional e para com os restantes membros da Comissão se o fizesse.
Não posso nem devo também porque este relatório, tanto quanto é público, é apenas um de muitos cujos conteúdos desconheço pelo que, a análise isolada do mesmo, sem contraditório, pode induzir em erro o que, dada a gravidade do acidente, seria inaceitável.
No que acabei de escrever, por distração ou má-fé, não seja vista nenhuma crítica a quem, estando liberto de compromissos como o que relativamente a mim atrás referi, usando do seu pleno direito e dever de cidadania, sobre o mesmo se pronunciou.
O mesmo não se aplica a algumas forças políticas com representação parlamentar que integrando a referida Comissão Parlamentar de Inquérito, procuram, à revelia desta e, em total desrespeito pelo Parlamento Regional e pela Comissão de Inquérito e respetivos membros, fazer uma encenação que, pese embora mediática, é absolutamente irresponsável e inaceitável. Como diz o povo; “ Há quem não amadureça porque já apodreceu”.
No que me diz respeito, tendo aceitado integrar a Comissão Parlamentar de Inquérito, respeitarei as regras do jogo e só falarei no final quando a mesma produzir o seu relatório. De uma coisa poderão estar certos; no que de mim depender serão apuradas as causas e as responsabilidades, doa a quem doer. A vantagem de ser coerente é que a concorrência é pouca.

sexta-feira, 22 de maio de 2015

Breve reflecção sobre Transporte Aéreo e Aeroportos do Triângulo - Publicado no Jornal do Pico a 22 de Maio de 20015


Breve reflecção sobre Transporte Aéreo e Aeroportos do Triângulo

No que diz respeito ao Aeroporto do Pico na pista 09, estão disponíveis 1580 metros para a aterragem e 1655 para a descolagem, enquanto a pista 27 conta com 1655 metros para a aterragem e 1745 para a descolagem. Curiosamente, a pista 09 do Pico é a pista mais curta e na qual a TAP aterrava.

Para comparação a Take Off Run Available em ambas as pistas do Faial é 1647 metros e a Landing Distance Available 1595 metros e não tem RESA o que implica ainda mais limitações do que o Aeroporto do Pico. Relativamente a S. Jorge nem vale a pena comentar. Na prática, os Aeroportos do Triângulo só não têm limitações para os Dash.

Socorrendo-me do Manual Airport Planning do Airbus A320, podemos ler nos gráficos de performance de descolagem que numa pista nivelada, ao nível do mar num dia standard +15 graus, são necessários aproximadamente 2200 metros de Take Off Run Available para descolar com as 77 toneladas que são o seu peso máximo à descolagem. Para a aterragem, nas mesmas condições, é necessária uma Landing Distance Available de 1520 metros para aterrar com as 64.5 toneladas de peso máximo à aterragem com piso seco, 1750 com piso molhado, valores que variam ligeiramente em função das condições meteorológicas.

Verifica-se, desde logo, que a pista do Pico não foi projetada tendo em conta uma operação ilimitada do A320. Não se pode no entanto afirmar que tenha sido um mau projeto, uma vez que serve o propósito para que foi projetada - permitir voos diretos com Lisboa em A320. Mas quando chove, há dias que não serve, como se verificou recentemente. Para referência, um A320 nunca conseguirá descolar do Pico com mais de 71 toneladas e apenas em dias de bom tempo. Com pista seca, poderá aterrar com peso máximo de aterragem (64.5 tons), mas com pista molhada, pode ter que descer até aos 58 tons. Isto quer dizer que um A320 opera no Pico nos limites da sua performance, pelo que não há grande margem de manobra para erros operacionais, o que associado aos ventos variáveis que, quando estão do quadrante Sul, tornam as manobras de aterragem mais exigentes do que noutros aeródromos onde não é exatamente obrigatório tocar nos primeiros 300 metros de pista ou borregar. Por comparação, um Q400 pode apanhar com uma rajada na final curta e gastar 600 metros para corrigir a trajetória antes de pôr as rodas no chão sem problema, enquanto um A320 terá que borregar logo que gaste 300 metros sem conseguir tocar na pista. Bem pior é a situação do Aeroporto do Faial.

Por outro lado, os Açores têm um historial de fazer pistas para os aviões que compram. Quando vieram os ATP, as pistas de 1200 metros construídas para os Avro HS748 no Pico, São Jorge, Graciosa e Flores tiveram de ser aumentadas. Quando vieram os Dash Q400, São Jorge teve de ser aumentado, há um projeto para aumentar a pista da Graciosa porque não cumpre com os parâmetros de uma pista para uma aeronave com o código 3D (Q400) e também nas Flores a operação é fora desses parâmetros standard.

É óbvio que não se deve fazer pistas para os aviões que hoje nos servem, mas utilizar aviões que servem nas pistas que temos.

Por exemplo, utilizando o Manual de Airport Planing do Embraer 190, podemos ver que esta aeronave descola com o seu peso máximo de 51.8 toneladas em 1700 metros e aterra em 1500 com o peso máximo em pista molhada, (sempre condições standard isa + 15) ou seja, opera no Pico sem qualquer penalização e também na Horta virtualmente sem penalizações, isto para um alcance com carga máxima de 1800 milhas náuticas (Lisboa fica a pouco mais de 900 milhas do Pico)

Parece que o plano da SATA diz que estes aviões são muito caros de operar por assento… Eu contraponho com o seguinte: de acordo com uma empresa de consultadoria aeronáutica, considerando os custos típicos de uma viagem de 500 milhas, o voo em A320 custa 11.20 US Dollars por milha e 0.066 US Dollars por milha por lugar oferecido, enquanto no Embraer 190 o voo custa 7.60 US Dollars por milha e 0.080 US Dollars por milha por lugar oferecido. (Estes valores devem ser vistos como uma referência, os valores reais podem variar de acordo com muitos fatores, mas dá para se ter uma ideia geral para comparação)

Assim sendo, não se pode olhar só para o preço por lugar oferecido. Num exercício simples para ilustrar o conceito, usando os números acima referidos, um voo de 900 milhas custa 10.080 US Dollars num A320 e 6.840 US Dollars num Embraer 190. Se ambos levarem 90 passageiros (afinal a taxa de ocupação dos A320 diz-se muito baixa na rota do Pico e mesmo do Faial) cada passageiro terá de pagar 112 US Dollars pelo voo de ida num A320 e 76 US Dollars num E190.

Claro que se for realmente possível encher um A320, o preço por passageiro será menor. Mas é preciso encher! E depois há a vantagem das frequências, mesmo que 2 voos em aviões mais pequenos sejam mais caros de operar que 1 num maior, se os dois estiverem com boa ocupação não darão prejuízo e a oferta de mais frequências é sem dúvida uma grande melhoria no nível de serviço e de acréscimo de mobilidade.

Mais, os novos Bombardier C-series prometem performances ainda melhores (possibilidade de voos Pico – Boston, talvez até Pico – Toronto) com custos por viagem mais baixos que os Embraer e custos por lugar oferecido similares aos dos A320!

Comprar um Embraer pode custar 50 milhões de euros – um A330 pode custar quatro vezes mais – e aumentar a pista do Pico 10 milhões, a do Faial 30 milhões. Todavia, um Embraer pode ser rentabilizado, já o que se gastar nos aumentos de pistas dificilmente trará retorno.

Novos requisitos de certificação de Aeródromos

O Regulamento (CE) N.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Fevereiro de 2008 estabelece as regras comuns no domínio da aviação civil na europa. O regulamento (EU) N.º 139/2014 da Comissão estabelece requisitos e procedimentos administrativos relativos aos aeródromos em conformidade com o regulamento 216/2008 e prevê que os certificados dos aeródromos sejam reemitidos conforme as normas deste regulamento até 31 de dezembro de 2017.

A Decisão 2014/013/R foi publicada pela EASA para estabelecimento de uma base de certificação para os aeródromos de acordo com o artigo 8A, ponto 2b) do regulamento 216/2008, constituindo-se o anexo a essa decisão como as especificações de certificação e recomendações para os aeródromos (CS-ADR-DSN). A Decisão 2015/001/R de 29 de janeiro de 2015 é uma emenda às especificações de certificação (CS-ADR-DSN), constituindo-se como a edição 2 das mesmas.

As especificações contidas nesse documento são a base para a certificação de aeródromos na Europa, pelo que deve ser acautelado o cumprimento das especificações de certificação nelas contidas.

Será que a SATA – Gestão de Aeródromos já tem uma avaliação exaustiva dos impactos destas normas, antes já espelhadas no Anexo 14 da ICAO, mas que eram vistas mais como boas práticas do que como obrigações. Um dos grandes impactos é a obrigatoriedade de existência de RESA, que não existe no Faial, Graciosa e Flores.

ILS do Pico

O que se passa com este equipamento que até agora não foi operacionalizado?

Tanto quanto se diz, existem dúvidas sobre a capacidade técnica para a SATA Gestão de Aeródromos Garantir a operação deste tipo de equipamentos pelo que se chegou a falar em ceder a operação do mesmo à NAV, mas nunca se avançou com quaisquer negociações.

Assim, não se vislumbra quando estará operacional um sistema que custou, até agora, mais de 3 milhões de euros. Em situação similar parece estar o VOR de São Jorge.


sexta-feira, 24 de abril de 2015

Gateway real versus gateway virtual - Publicado no Jonal do Pico a 24 de Abril de 2015


Gateway real versus gateway virtual

Por uma questão de enquadramento histórico, importa começar com uma abordagem das Obrigações de Serviço Público propostas para vigorarem a partir de 1 de janeiro de 2005.

Na situação real, então vivida, tínhamos um movimento de passageiros de: Verão-523.600; Inverno-203.640 e Adicional-5.500. A proposta do Governo Regional para 2005 propunha: Verão-659.300; Inverno-283.800 e Adicional- 5.500.

Facilmente se depreende que a capacidade global mínima de lugares então imposta era absurda porque completamente desajustada da realidade, como posteriormente se verificou - consta de documento, datado de 23 de setembro de 2003, remetido ao então Presidente do Governo Regional. O aumento médio de 25,9% - passar de 730.400 para 919.300 passageiros – apenas evidenciava que a proposta não teve em conta os volumes de tráfego e a evolução que já então se verificava, tanto mais que foram introduzidas duas novas rotas.

Como parecia óbvio, por falta de concorrência, inadequada definição de serviços mínimos e incorreta integração da cadeia logística, o modelo subvertia as regras da concorrência e penalizava as populações das ilhas com gateways servidas por apenas uma ligação semanal.

Analisando as Obrigações de Serviço Público atualmente em vigor, conclui-se que da conjugação do número mínimo de voos com o número de lugares disponibilizados, em alguns casos, o total de oferta é superior, em dois dígitos percentuais, ao número total de passageiros movimentados nessas gateways em 2014.

Contudo, não é essa a situação do Pico. Neste caso, o número de voos corresponde ao número de lugares disponibilizados. Todavia, esqueceram que estes voos se destinam à gateway da Terceira, não sendo portanto o total de lugares disponibilizado para o Pico, aliás, o Pico não surge como destino nos sites das companhias para reserva de passagens. Com estes dois voos indiretos ficam penalizadas duas ilhas e o Pico não deixa de ser uma gateway virtual, apesar de o turismo ter crescido em janeiro de 2015, mais de 37%.

Numa correta integração da cadeia logística, tendo em vista um real incremento da mobilidade, estes voos deviam ser diretos e complementados com horários nas ligações inter-ilhas que permitissem aos Picarotos, no conceito de aeroporto único, plena liberdade de escolha da gateway de saída/entrada, o que não acontece.

Vejamos - excetuando os voos semidiretos de Segundas e Sábados, para saídas do Pico pelas gateways da Terceira ou de S. Miguel, os tempos de espera nestas gateways podem chegar a 10 horas, como o demonstra documento remetido, em devido tempo, ao Senhor Secretário Regional do Turismo e Transportes. Assim, não há opção de escolha e é curioso perceber quem beneficia com isso.

É bom saber que em julho e agosto as duas ligações semanais serão diretas e que o Governo Regional está disponível para corrigir as desconformidades detetadas contudo, no imediato, a situação só será corrigida se os horários da manhã de saída do Pico permitirem ligação rápida com as saídas, também da manhã, das gateways atrás referidas. Não se trata de uma exigência, mas antes, como o demonstram os números do turismo, de não injustiçar uma ilha que o não merece e de não inviabilizar o seu desenvolvimento económico.

sexta-feira, 27 de março de 2015

O Novo Modelo de Transporte Aéreo - Publicado no Jornal di Pico a 27 de Março de 2015


O Novo Modelo de Transporte Aéreo

Começo por esclarecer uma questão prévia; a mim não só não me incomoda que a TAP tenha abandonado as Ilhas de Santa Maria, Faial e Pico como até me causa alguma satisfação passar a ser a nossa operadora, a SATA, a fazer esse serviço isto porque é a SATA que é nossa e é com ela que nos devemos preocupar.

São praticamente unanimes as considerações sobre as vantagens do Novo Modelo. Confesso que não sou tão otimista e tenho algumas reservas que, reconheço, só o tempo esclarecerá.

Há, contudo, certezas que são conquistas indiscutíveis como sejam a baixa de preços, os preços máximos para residentes, a liberdade da escolha da gateway – conceito de aeroporto único – e a forte concorrência que passará a existir entre as diferentes gateways, preparadas para tal.

É evidente que, por falta do voos e de horários decentes, dificilmente viajaremos pela gateway do Pico. Contudo, deixamos de ser obrigados a utilizar a gateway mais próxima, passando a escolher a que nos for mais útil, o que é indiscutivelmente uma vantagem, mas não chega. Com a programação já conhecida para o Pico a nossa gateway nem consegue reunir as condições mínimas para, no conceito de aeroporto único, concorrer com as restantes.

Sempre reivindiquei e continuo a reivindicar para as Ligações do Tráfego Territorial ao Pico um número mínimo de ligações que tornem a sua gateway atrativa, porque só assim poderá ter procura e crescimento. O mínimo aceitável seriam, na época baixa, dois voos e na época alta três, com reforços no Natal e na Páscoa, em horário que permita na vinda receber em Lisboa passageiros provenientes do norte da Europa e, no retorno, permitir que passageiros oriundos do Pico tenham em Lisboa ligação seguida para o norte da Europa, sempre sem passagem pela Ilha Terceira.

É certo, tal como afirmava o Deputada Manuel Serpa em 1994; “ O poder constituído, normalmente não gosta que se aflorem problemas de índole ilhoa, atirando aos interventores com o ferrete do divisionismo e do bairrismo, tentando, a todo o custo, minimizar as situações, desencorajar as iniciativas, calar os protestos, normalizar, tranquilamente, o que é anormal.”. Não é disso que se trata; não me incomoda o que outras ilhas tem mas antes o que a minha não tem.

Culpa minha ter sido eleito pelo círculo eleitoral do Pico. Citando novamente Manuel Serpa, “ Nunca foi tão explícito o arrancado à “Narcose” de Almeida Firmino: “ Ilha Maior no sonho e na desgraça””.




sexta-feira, 27 de fevereiro de 2015

A saúde no Pico; mais uma reflexão - Publicado no Jornal do Pico a 28 de Fevereiro de 2105


A saúde no Pico; mais uma reflexão



Começo por esclarecer que não é verdade que os eleitos pelo Pico não tenham vindo a tomar regularmente posição sobre esta importante questão. Eu próprio o tenho feito com acentuada regularidade até porque, contrariamente a alguns, sou um utente que, por opção, vive no Pico.



Outros esquecem a responsabilidade que têm, mas não querem assumir. Lembro o que se passou com a construção e posterior utilização do então novo Centro de Saúde de São Roque que nunca atingiu os fins para que tinha sido/foi construído. Não aceito a possibilidade de situação idêntica ocorrer com a nova unidade de saúde construída na Madalena.



Vivemos tempos, que se bem geridos, poderão constituir-se como a grande oportunidade para se implementar uma viragem histórica do sector da saúde na nossa Ilha.



É legítimo, até porque essa espetativa foi criada pelos governantes, exigir-se que o novo edifício seja muito mais do que um simples centro de saúde. Só assim se percebe a sua dimensão e o montante do investimento bem como um conjunto de novas valências que visavam um novo patamar para a saúde na Ilha.




Com a inauguração do novo edifício, chegou a altura de implementar um novo modelo para a USIP que deverá incluir valência hospitalares que permitam tornar as constantes evacuações e transferências de doentes numa exceção e não numa regra.



Não é admissível que se crie o Novo Serviço de Urgência Médico-cirúrgico sem as seguintes especialidades médicas: Medicina Interna, Pediatria, Cirurgia e Anestesiologia. A estas deve ser atribuído o regime de permanecia a fim de assegurarem um Serviço de Urgência devidamente equipado, sejam por quadros da USIP ou do Serviço Regional de Saúde, em rotação.



Acrescem ainda o pleno funcionamento das SIV´s, a ambulância e as consultas na Ponta da Ilha e as consultas de especialidade em gabinetes tecnicamente preparados para o efeito, incluindo cirurgia ambulatória. A título de exemplo: Oftalmologia, Cardiologia, ORL, Obstetrícia/Ginecologia, Ortopedia, Fisiatria e ainda um gabinete de Imagiologia com equipamentos de TAC e ECO para além da radiologia convencional. Sempre numa perspetiva de otimização dos recursos existentes na Região.



Os deputados eleitos pelo Pico, nas listas do PS, consideram, e propuseram, ser de manter um Serviço de Atendimento Noturno/Triagem nas Lajes e em São Roque, porque estes Centros de Saúde manterão o internamento, implicando por isso a permanência física simultânea de dois enfermeiros no período entre as 20h00 e as 08h00, sendo um afeto à viatura SIV - como é sabido esta viatura tem baixo número de solicitações. Este serviço permite que qualquer utente destes dois Concelhos, que se desloque pelos seus próprios meios, seja assistido no seu Centro de Saúde para uma primeira triagem, qualitativamente melhor do que acontece agora – o enfermeiro afeto à SIV possui conhecimentos acrescidos em Suporte Avançado de Vida - e para posterior seguimento, em articulação com o médico do Serviço de Urgência. Trata-se, aliás, de um procedimento seguido em países altamente desenvolvidos como é o caso da Dinamarca.




Consideram ainda que, sem estarem criadas todas as condições atrás referidas, não podem nem devem ser alteradas as funcionalidades dos Centros de Saúde das Lajes e de S. Roque, sob pena de se penalizar de forma grave e desumana os seus utentes.

terça-feira, 10 de fevereiro de 2015

VOTO DE CONGRATULAÇÃO RELATIVO AO 25º. ANIVERSÁRIO DO CANDELÁRIA SPORT CLUB

 
 
 
VOTO DE CONGRATULAÇÃO
 
 
O surgimento da patinagem e do hóquei em patins na freguesia da Candelária está ligado ao aparecimento, no início dos anos oitenta do século XX, de alguns pares de patins de origem norte americana e não se pode dissociar do enorme sucesso internacional então alcançado pelo hóquei em patins português e que teve o seu ponto alto com a conquista do Campeonato do Mundo de 1982.
Em 1984, fruto dessa evolução e do entusiasmo e empenho do Sr. Amílcar Quaresma, o Pico leva a Santa Maria a sua primeira seleção de hóquei em patins, no escalão de iniciados, para participar no Campeonato Açoriano.
No ano de 1986 foi fundada a Associação de Patinagem do Pico, implementando-se, a partir da época desportiva de 1987/1988, a patinagem federada na ilha.
Por essa altura, o Agrupamento 808 do Corpo Nacional de Escutas iniciou a prática da patinagem e em 24 de Janeiro de 1990 foi fundado o Candelária Sport Clube, transferindo-se a patinagem dos escuteiros para o novo clube.
O Candelária Sport Clube conta com uma história curta, mas já recheada de inúmeros sucessos desportivos.
Logo na época desportiva de 1993/1994 sagrou-se Campeão Açoriano em juvenis. Na época seguinte repetiu a conquista do título açoriano de juvenis, enquanto a equipa de seniores ganhou o seu primeiro Campeonato de Ilha, conquistando o acesso ao respetivo Campeonato Açoriano.
Nestas duas épocas os patinadores do Candelária Sport Clube constituíram a base da seleção do Pico em iniciados que alcançou outros tantos títulos regionais.
No início da época de 1995/1996 o Candelária Sport Clube alcançou o terceiro título açoriano consecutivo em juvenis, apurando-se para a fase final do respetivo Campeonato Nacional. Pela primeira vez, a ilha do Pico teve o privilégio de receber e ver jogar equipas com pergaminhos no hóquei em patins – Futebol Clube do Porto, Sport Lisboa e Benfica, Oquei Clube de Barcelos, Clube Sport Marítimo e Juventude Azeitonense. Em seniores o Candelária Sport Clube reconquistou o Campeonato de Ilha.
Na época de 1996/1997 a equipa de seniores voltou a ganhar o Campeonato de Ilha e sagrou-se Campeã Açoriana. Esta época ficou também marcada pela realização do 1.º Torneio de Hóquei em Patins da Candelária.
Na época de 1997/1998, os juvenis do Candelária Sport Clube voltaram a vencer o Campeonato Açoriano. Nesta época e na seguinte o hóquei em patins do Candelária Sport Clube contou com a coordenação técnica do Prof. João Meireles, prestigiado treinador e ex-selecionador nacional de jovens.
Na época de 2000/2001 a equipa de seniores alcançou o segundo título regional.
A época desportiva de 2001/2002 foi a época de estreia do Clube na Taça de Portugal. No Campeonato Açoriano de seniores o Candelária Sport Clube voltou a alcançar o 1.º lugar conquistando o direito de participar no Campeonato Nacional da III Divisão na época desportiva de 2002/2003. Foi também nesta época desportiva que se realizou a 1.ª edição do Torneio das Vindimas.
A época desportiva de 2002/2003 constitui-se num dos momentos mais altos da história do Clube tendo conquistado a subida à II Divisão. Nesta época de estreia no Campeonato Nacional da II Divisão, o Clube venceu a Zona D e na fase final classificou-se em quarto lugar, tendo ainda atingido os oitavos-de-final da Taça de Portugal.
Na época desportiva de 2004/2005, o Clube sagrou-se vice-campeão nacional da II Divisão garantindo assim o acesso da equipa principal de seniores ao Campeonato Nacional da I Divisão. A participação da equipa principal de seniores no Campeonato Nacional da I Divisão constitui um feito inédito para o desporto açoriano.
O Candelária Sport Clube dedica-se exclusivamente à modalidade de hóquei em patins, contando com cerca de uma centena de patinadores nas escolas de patinagem nos escalões federados – infantis, iniciados, juvenis, juniores e seniores – abrangendo como área de recrutamento de patinadores as freguesias da Candelária, Criação Velha e Madalena.
 
Assim ao abrigo das disposições estatutárias e regimentais aplicáveis, a Assembleia Legislativa Regional dos Açores emite um voto de congratulação pela passagem, no passado dia 24 de Janeiro, do 25º. aniversário do Candelária Sport Clube.
 
Do presente voto deverá ser dado conhecimento ao Candelária Sport Clube e à Associação de Patinagem do Pico.
 
 
Sala das Sessões, 10 de Fevereiro de 2015
 
O Deputado Regional
 
Lizuarte Machado
 

 
 
 
 

sexta-feira, 30 de janeiro de 2015

HUB PORTUÁRIO / correndo o risco de me repetir - Publicado no Jornal do Pico a 30 de Janeiro de 2015.

HUB PORTUÁRIO / correndo o risco de me repetir
Na sequência de várias questões que me foram colocadas, sobretudo nas redes socias, aqui fica mais este esclarecimento:
No documento “Reestruturação e especialização da rede portuária nacional” pode ver-se o quadro seguinte:

O referido documento define HUB como: “portos com capacidades naturais e construídas para desempenhar funções comerciais e de distribuição, nomeadamente pela atracão de grandes navios de carga, contentorizada ou não. Podem (e devem) inserir-se em redes europeias de TMCD – Autoestradas do Mar, pela articulação/construção de parcerias com outros portos europeus.”
No caso dos Açores apenas o Porto de Ponta Delgada aparece, e bem, como HUB Regional, aparecendo todos os restantes portos como como Regionais ou Locais.
É evidente que nenhum porto da Região entra na definição de HUB porque a sua excentricidade relativamente às rotas internacionais e a falta de um hinterland real a servir assim o determinam.
Tal não invalida que a integração dos portos dos Açores em cadeias logísticas internacionais, se possível, seja desejável. Todavia, deve constituir-se como primeira preocupação melhorar o que já temos, dando a algumas infraestruturas o destino para que foram concebidas, racionalizando e melhorando serviços.
Nesse sentido, podíamos e devíamos passar a efetuar o abastecimento de graneis líquidos às ilhas Graciosa, S. Jorge, Pico, Faial e Flores/Corvo, a partir do Terminal de Graneis Líquidos da Praia da Vitória, em contentores cisterna, incentivando e incrementando o mercado interno. O atual navio que efetua esse abastecimento, a granel, custa 4M€ por ano. O quadro que se segue exemplifica, para cada porto, o potencial de crescimento, em termos de movimentos.

TOTAL 3 ANOS

CISTERNA DE

ILHAS
2010/2011/2012
MÉDIA ANUAL
20.000 Litros
IDA E VOLTA/MOVIMENTOS
Terceira
3.200.000
1.066.667
53
107
Pico
62.851.016
20.950.339
1.048
2.095
Faial
89.640.291
29.880.097
1.494
2.988
Graciosa
18.086.149
6.028.716
301
603
S. Jorge
44.197.165
14.732.388
737
1.473
Flores/Corvo
16.301.329
5.433.776
272
543
TOTAL


3.905
7.809


Libertando-nos do custo inerente ao fretamento do atual navio, ficamos com capacidade financeira para apoiar a aquisição do equipamento de transporte, que tem uma vida útil de cerca de vinte anos, e libertamos fundos para pagar o transporte que será anualmente inferior a metade do custo de fretamento do navio, atualmente, ao serviço.
Neste cenário, o acréscimo de movimentos em cada um dos portos, só na Praia da Vitória é de mais 7.809 movimentos, torna imperiosa a permanência de um navio porta-contentores LO/LO na Região. Este sim, seria o início de uma maior regularidade e frequência nas ligações internas, um forte impulso para o mercado regional e para o Porto da Paria da Vitória.

Face a tudo isto subscrevo as afirmações de um amigo quando afirmou publicamente; “ A questão aqui deve centrar-se na procura de um parceiro” porque “ Fazer um HUB na Praia da vitória ou noutro sítio qualquer tem custos enormíssimos, que nós não temos capacidade de suportar”. Como é que não fazendo o que está ao nosso alcance e é nossa obrigação queremos, querem alguns, fazer o que não sabem nem podem?