Breve
reflecção sobre Transporte Aéreo e Aeroportos do Triângulo
No
que diz respeito ao Aeroporto do Pico na pista 09, estão disponíveis
1580 metros para a aterragem e 1655 para a descolagem, enquanto a
pista 27 conta com 1655 metros para a aterragem e 1745 para a
descolagem. Curiosamente, a pista 09 do Pico é a pista mais curta e
na qual a TAP aterrava.
Para
comparação a Take Off Run Available em ambas as pistas do Faial
é
1647
metros e a Landing Distance Available 1595 metros e não tem RESA o
que implica ainda mais limitações do que o Aeroporto do Pico.
Relativamente a S. Jorge nem vale a pena comentar. Na prática, os
Aeroportos do Triângulo só não têm limitações para os Dash.
Socorrendo-me
do Manual Airport Planning do Airbus A320, podemos ler nos gráficos
de performance de descolagem que numa pista nivelada, ao nível do
mar num dia standard +15 graus, são necessários aproximadamente
2200 metros de Take Off Run Available para descolar com as 77
toneladas que são o seu peso máximo à descolagem. Para a
aterragem, nas mesmas condições, é necessária uma Landing
Distance Available de 1520 metros para aterrar com as 64.5 toneladas
de peso máximo à aterragem com piso seco, 1750 com piso molhado,
valores que variam ligeiramente em função das condições
meteorológicas.
Verifica-se,
desde logo, que a pista do Pico não foi projetada tendo em conta uma
operação ilimitada do A320.
Não se pode no entanto afirmar que tenha sido um mau projeto, uma
vez que serve o propósito para que foi projetada - permitir voos
diretos com Lisboa em A320. Mas quando chove, há dias que não
serve, como se verificou recentemente. Para referência, um A320
nunca conseguirá descolar do Pico com mais de 71 toneladas e apenas
em dias de bom tempo. Com pista seca, poderá aterrar com peso máximo
de aterragem (64.5 tons), mas com pista molhada, pode ter que descer
até aos 58 tons. Isto quer dizer que um A320 opera no Pico nos
limites da sua performance, pelo que não há grande margem de
manobra para erros operacionais, o que associado aos ventos variáveis
que, quando estão do quadrante Sul, tornam as manobras de aterragem
mais exigentes do que noutros aeródromos onde não é exatamente
obrigatório tocar nos primeiros 300 metros de pista ou borregar. Por
comparação, um Q400 pode apanhar com uma rajada na final curta e
gastar 600 metros para corrigir a trajetória antes de pôr as rodas
no chão sem problema, enquanto um A320 terá que borregar logo que
gaste 300 metros sem conseguir tocar na pista. Bem pior é a situação
do Aeroporto do Faial.
Por
outro lado, os Açores têm um historial de fazer pistas para os
aviões que compram. Quando vieram os ATP, as pistas de 1200 metros
construídas para os Avro HS748 no Pico, São Jorge, Graciosa e
Flores tiveram de ser aumentadas. Quando vieram os Dash Q400, São
Jorge teve de ser aumentado, há um projeto para aumentar a pista da
Graciosa porque não cumpre com os parâmetros de uma pista para uma
aeronave com o código 3D (Q400) e também nas Flores a operação é
fora desses parâmetros standard.
É
óbvio que não se deve fazer pistas para os aviões que hoje nos
servem, mas utilizar aviões que servem nas pistas que temos.
Por
exemplo, utilizando o Manual de Airport Planing do Embraer 190,
podemos ver que esta aeronave descola com o seu peso máximo de 51.8
toneladas em 1700 metros e aterra em 1500 com o peso máximo em pista
molhada, (sempre condições standard isa + 15) ou seja, opera no
Pico sem qualquer penalização e também na Horta virtualmente sem
penalizações, isto para um alcance com carga máxima de 1800 milhas
náuticas (Lisboa fica a pouco mais de 900 milhas do Pico)
Parece
que o plano da SATA diz que estes aviões são muito caros de operar
por assento… Eu contraponho com o seguinte: de acordo com uma
empresa de consultadoria aeronáutica, considerando os custos típicos
de uma viagem de 500 milhas, o voo em A320 custa 11.20
US
Dollars
por
milha e 0.066 US Dollars
por
milha por lugar oferecido, enquanto no Embraer 190 o voo custa 7.60
US Dollars por milha e 0.080 US Dollars por milha por lugar
oferecido. (Estes valores devem ser vistos como uma referência, os
valores reais podem variar de acordo com muitos fatores, mas dá para
se ter uma ideia geral para comparação)
Assim
sendo, não se pode olhar só para o preço por lugar oferecido. Num
exercício simples para ilustrar o conceito, usando os números acima
referidos, um voo de 900 milhas custa 10.080 US Dollars num A320 e
6.840 US Dollars num Embraer 190. Se ambos levarem 90 passageiros
(afinal a taxa de ocupação dos A320 diz-se muito baixa na rota do
Pico e mesmo do Faial) cada passageiro terá de pagar 112 US Dollars
pelo voo de ida num A320 e 76 US Dollars
num
E190.
Claro
que se for realmente possível encher um A320, o preço por
passageiro será menor. Mas é preciso encher! E depois há a
vantagem das frequências, mesmo que 2 voos em aviões mais pequenos
sejam mais caros de operar que 1 num maior, se os dois estiverem com
boa ocupação não darão prejuízo e a oferta de mais frequências
é sem dúvida uma grande melhoria no nível de serviço e de
acréscimo de mobilidade.
Mais,
os novos Bombardier C-series prometem performances ainda melhores
(possibilidade de voos Pico – Boston, talvez até Pico – Toronto)
com custos por viagem mais baixos que os Embraer e custos por lugar
oferecido similares aos dos A320!
Comprar
um Embraer pode custar 50 milhões de euros – um A330 pode custar
quatro vezes mais – e aumentar a pista do Pico 10 milhões, a do
Faial 30 milhões. Todavia, um Embraer pode ser rentabilizado, já o
que se gastar nos aumentos de pistas dificilmente trará retorno.
Novos
requisitos de certificação de Aeródromos
O
Regulamento (CE) N.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho,
de 20 de Fevereiro de 2008 estabelece as regras comuns no domínio da
aviação civil na europa. O regulamento (EU) N.º 139/2014 da
Comissão estabelece requisitos e procedimentos administrativos
relativos aos aeródromos em conformidade com o regulamento 216/2008
e prevê que os certificados dos aeródromos sejam reemitidos
conforme as normas deste regulamento até 31 de dezembro de 2017.
A
Decisão 2014/013/R foi publicada pela EASA para estabelecimento de
uma base de certificação para os aeródromos de acordo com o artigo
8A, ponto 2b) do regulamento 216/2008, constituindo-se o anexo a essa
decisão como as especificações de certificação e recomendações
para os aeródromos (CS-ADR-DSN). A Decisão 2015/001/R de 29 de
janeiro de 2015 é uma emenda às especificações de certificação
(CS-ADR-DSN), constituindo-se como a edição 2 das mesmas.
As
especificações contidas nesse documento são a base para a
certificação de aeródromos na Europa, pelo que deve ser acautelado
o cumprimento das especificações de certificação nelas contidas.
Será
que a SATA – Gestão de Aeródromos já tem uma avaliação
exaustiva dos impactos destas normas, antes já espelhadas no Anexo
14 da ICAO, mas que eram vistas mais como boas práticas do que como
obrigações. Um dos grandes impactos é a obrigatoriedade de
existência de RESA, que não existe no Faial, Graciosa e Flores.
ILS
do Pico
O
que se passa com este equipamento que até agora não foi
operacionalizado?
Tanto
quanto se diz, existem dúvidas sobre a capacidade técnica para a
SATA Gestão de Aeródromos Garantir a operação deste tipo de
equipamentos pelo que se chegou a falar em ceder a operação do
mesmo à NAV, mas nunca se avançou com quaisquer negociações.
Assim,
não se vislumbra quando estará operacional um sistema que custou,
até agora, mais de 3 milhões de euros. Em situação similar parece
estar o VOR de São Jorge.
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