Em época de Natal nunca é demais recordar; Prémio Nobel da Paz 2014 - publicado no Jornal do Pico a 31 de Dezembro de 2014

Em época de Natal nunca é demais recordar; Prémio Nobel da Paz 2014

Anunciado em Oslo pelo presidente do Comité Norueguês do Nobel, Thorbjern Jagland, o prémio Nobel da Paz 2014 foi entregue à ativista paquistanesa Malala Yousufzai e ao indiano Kailash Satyartthi.

O Comité Nobel chama a atenção para a atribuição do prémio a "um hindu e a uma muçulmana, um indiano e uma paquistanesa, que se juntam numa luta comum pela educação e contra o extremismo" e acrescenta "as crianças têm de ir à escola e não podem ser financeiramente exploradas". O prémio foi atribuído aos dois ativistas "pela sua luta contra a repressão de crianças e jovens e pelo direito de todas as crianças à educação".

Em 2012, a jovem Malala Yousufzai foi alvo de um atentado por um grupo de talibans que controlava a região paquistanesa onde vivia. Malala sobreviveu e tornou-se uma das vozes mais ouvidas na área dos direitos das crianças à educação. Em 2013, recebeu o Prémio Sakharov, atribuído pelo Parlamento Europeu. O dia 12 de julho, data do seu aniversário, foi batizado pela ONU como o “Dia de Malala”. Há um ano, foi publicada a sua biografia, Eu Malala, da autoria da jornalista britânica Christina Lamb. Malala é a mais jovem de sempre a receber o prémio.

 Kailash Satyarthi abandonou uma carreira de engenheiro eletrónico para se dedicar à luta contra o trabalho infantil nos anos 80. A organização que fundou, Bachpan Bachao Andolan, já conseguiu retirar perto de 80 mil crianças do trabalho escravo, conseguindo devolvê-las à educação e ajudar na sua reintegração.

Para o ativista, este prémio representa o "reconhecimento da dor que milhões de crianças sofrem". Satyarthi é o promotor de vários movimentos da sociedade civil, incluindo o maior dedicado a este tema, a Marcha Global contra o Trabalho Infantil, que une muitas organizações não-governamentais de todo o mundo.

Na Índia, promoveu ações para tornar a educação um direito constitucional. Na sequência disso, em 2009, foi aprovado no seu país a Lei do Direito à Educação Gratuita e Obrigatória. Outras leis foram entretanto aprovadas. Contudo, o problema continua a ser a prática, consequência da pobreza e da corrupção e também a falta de escolas com boas condições e bons professores.

Exemplos a não esquecer nesta quadra natalícia.

Termino fazendo votos de que tenham tido um Santo Natal e de que sejam felizes em 2015.

Plano Regional para 2015 e outros assuntos - Publicado no Jornal do Pico A 5 de Dezembro de 2014

Plano Regional para 2015 e outros assuntos

No momento em que escrevo este artigo, estamos a discutir na Assembleia Legislativa Regional os Plano e Orçamento para 2015. Tratando-se de documentos estruturantes para a vida dos açoreanos, permitam-me que teça alguns comentários naquilo que será a sua interação com a vida dos Picoenses.

Desde logo, não se prevê que os mesmos dêem resposta imediata a algumas questões que há muito nos preocupam e que dependem de soluções técnicas e/ou parcerias que não dependem, exclusivamente, do Governo Regional. São os casos do Novo Terminal de Passageiros de S. Roque e dos Estaleiros da Madalena.

As questões da Saúde ficaram mais esclarecidas, mas ainda subsistem algumas dúvidas que aliás são normais nesta fase do processo.

É certo que o Plano para 2015 prevê que o Pico seja a terceira ilha em volume de investimento, com um investimento global de 64.006,196€.Algumas obras estruturantes foram concluídas – a nova Escola da Ponta da Ilha, o novo Centro de Saúde da Madalena, o novo Terminal de Passageiros da Madalena, etc. – e outas estão em curso, caso da nova Escola Básica e Secundárias das Lajes do Pico, e/ou em fase de concurso ou projeto, casos da ampliação do Lar de Idosos da Piedade, da salvaguarda do Património Baleeiro, da Lancha Espalamaca, do Núcleo do Museu Naval de Santo Amaro, da requalificação da Estrada Longitudinal, da requalificação da Lota da Madalena, da Casa dos Vulcões, etc.

É evidente que tudo isto, com exceção do que já está em curso, é meramente indicativo. Aguardemos pelo final de 2015 e pela respetiva taxa de execução e, então sim, façamos um julgamento sério.

Em outros assuntos, julgo ser meu dever esclarecer as centenas de contactos que tive, individuais e/ou de órgãos de comunicação social, regionais e nacionais, no que diz respeito às duas questões colocadas relativamente ao acidente ocorrido no Porto de S. Roque do Pico. No que à primeira questão diz respeito, não me posso pronunciar porque, por um lado, não conheço os factos e, por outro lado, estando a decorrer um inquérito no âmbito da Autoridade Marítima Nacional, sendo eu Comandante da Marinha Mercante, entendo ser minha obrigação guardar silêncio absoluto até à publicação do referido inquérito.

Relativamente à segunda questão – responsabilidade política – não tenho dúvidas de que tratando-se de um acidente de grande gravidade, envolvendo meios de duas empresas públicas tuteladas pelo mesmo governante, seguindo aliás os bons exemplos que, em circunstâncias similares outros governantes deram, o mesmo se devia ter demitido e, a não ter tido o discernimento suficiente para tal, devia ter sido demitido. O responsável político deve assumir sempre atitudes coerentes e exemplares.

Ligações Marítimas no Canal - Publicado no Jornal do Pico a 7 de novembro de 2014

Ligações Marítimas no Canal

 

No Memorando do Conselho de Ilha do Pico de 15 de outubro de 2014, remetido ao Governo Regional antes da última Visita Estatutária deste, no que diz respeito às ligações maritimas no Canal afirmava-se:

 

·        “Desde o dia 1 de Outubro do presente ano, ocorreu uma diminuição do número de ligações marítimas entre as ilhas do Pico e do Faial, relativamente ao ano passado, penalizando os utentes que por diversos motivos têm de se deslocar à Horta;

·         Foi anunciado pelo Sr. Secretário Regional do Turismo e Transportes, que a entrada em vigor dos novos barcos, não implicaria nunca a diminuição das viagens existentes, nem o aumento do preço dos bilhetes, aquando da apresentação do Sistema Regional Integrado de Transportes, na ilha do Pico e aquando da resposta emitida à Assembleia Municipal da Madalena perante esta questão

·         E atendendo ainda ao fato de que, no Inverno, e com as frequentes condições atmosféricas adversas, por vezes a última ligação do dia entre estas duas ilhas é cancelada, implicando que possam ocorrer apenas as 2 ligações da manhã;

·         Este Conselho de Ilha recomenda que seja reposto o horário, com as cinco ligações diárias, tal como aconteceu durante o inverno passado, uma vez que esta alteração veio prejudicar o serviço público, há muitos anos assegurado entre estas duas ilhas.”

 

 

É evidente que quando os compromissos, referenciados pelo Conselho de Ilha, foram assumidos já era sabido que os novos navios iriam ter custos de exploração mais elevados do que os anteriores e portanto a ignorância não pode, neste caso, ser invocada.

 

Creio que nesta questão, como em outras, existem alguns equívocos. A mobilidade mede-se pelo cumprimento cumulativo dos dois princípios seguintes:

 

·        Oferta total – número total de lugares disponibilizados;

·        Frequência.

 

É óbvio que se atendêssemos apenas ao número de lugares disponibilizados, com os novos navios, bastaria fazer a viagem da manhã e a da tarde. Contudo, isso não corresponderia, em sentido lato, a mobilidade. A análise também não pode ser feita apenas pela análise das frequências, porque, se excessivas, também não correspondem, em sentido lato, a mobilidade dado o custo que lhe estará implícito.

 

Assim sendo, da análise cumulativa das duas variáveis resulta não ser possível atingir o equilíbrio com a viagem da manhã, a da tarde e duas viagens a meio do dia. Neste caso, a frequência, sem uma viagem a meio da tarde, independentemente das taxas de ocupação que apenas variaram em termos percentuais e não em termos do total de passageiros transportados, constitui-se como um sério entrave à mobilidade pelo que se pode concluir que este assunto deve merecer melhor análise e que o Conselho de Ilha do Pico tem razão. 

Porquê estar à beira do abismo e insistir em dar um passo em frente? - Publicado no Jornal do Pico a 10 de outubro de 2014

Porquê estar à beira do abismo e insistir em dar um passo em frente?

No passado dia 26, a Atlânticoline anulou o concurso internacional para a construção de dois navios para transporte de passageiros. Na sequência, em declarações públicas, o Presidente do Conselho de Administração afirmou; “assegurar a operação atual com barcos próprios (e não alugados, como acontece hoje), traduzir-se-á numa poupança anual de 2,5 milhões de euros. Além disso, revelou que os novos barcos terão capacidade para operar também no inverno, mas a possibilidade de isso acontecer só será avaliada posteriormente”.

Como é sabido, para habilitar o acionista a tomar uma decisão sobre o transporte de viaturas e passageiros na Região Autónoma dos Açores, o Conselho de Administração da Atlânticoline pediu a opinião a vários dos seus departamentos.

Numa leitura muito superficial, devo dizer que a administração da Atlânticoline está com evidências negativas do mercado, mas continua a acalentar falsas expectativas com projeções irreais.

 

Vou-me centrar nos custos, pois esse será o legado para o futuro.

 

Pergunto:

Onde está o valor das deslocações para as docagens? A deslocação deve evidenciar o custo da docagem, certificação, tripulação e combustível (2 navios). Onde está o valor do P&I? – P&I Club is a mutual insurance association that provides cover for its members.

 

Análise efetuada pelos diferentes departamentos da empresa

 

É tal a ligeireza e são tantas as lacunas com que este assunto é abordado que tenho grandes dificuldades em poder considerar ter havido uma análise competente, séria e sistematizada com base na qual se possam tomar decisões e planear o futuro, em termos de modelo de transporte.

 

Mesmo tendo consciência de que não adianta malhar em ferro frio ainda assim vejamos:

 

DEPARTAMENTO COMERCIAL E MARKETING

Após a análise do mercado de viaturas e passageiros, em decréscimo desde pelo menos 2010, a subscritora sugere que a empresa compre dois navios com a capacidade de 600 passageiros, 100 a 150 viaturas e 15 a 20 contentores e carga rodada. Tudo isto por cada navio. Que visão é esta sobre a carga?

Aponta ainda no sentido de os navios navegarem todo o ano embora, com regularidade reduzida.

Insiste num modelo de quantificação do movimento efetuado que, para o transporte marítimo, é único no mundo do shipping e leva a conclusões erradas.

Parece ter um objetivo pouco ambicioso ao não apresentar um mercado alternativo na época baixa para, pelo menos, um dos navios.

DEPARTAMENTO OPERACIONAL

“Analisa” as várias vertentes da exploração e conclui pela aquisição de dois navios em aço com um máximo de 115 metros de comprimento e Rampas Ro-Ro.

Trata-se de uma análise demasiado simplista que deixou de fora um conjunto de variáveis fundamentais e sem as quais não é possível tirar conclusões fiáveis pelo que, não me merece credibilidade, nem pode merecer a ninguém.

A operacionalidade de um navio RO-RO durante todo o ano nos nossos portos teria que ser, obrigatoriamente, profundamente analisada. Portos em mar aberto, como são os nossos, não são propriamente portos fluviais.

DEPARTAMENTO FINANCEIRO

O estudo apresenta vários cenários, mas conclui que apenas um é viável – Investimento de 85.000.000,00€ com recurso a fundos comunitários (85%) e orçamento da RAA (15%).

Equivale isto a dizer que haverá uma amortização financeira de 12.750.000,00€ e uma contabilista de 85.000,000,00€

Ainda de acordo com o estudo, a amortização financeira será de dois anos e a contabilista de 20 anos. Significa isto que há um custo de amortização contabilista anual de 4.250.000,00€. Como é possível que este custo não seja considerado? É certo que as contas anuais não serão afetadas por todo este montante porque o mesmo gera um acréscimo de proveitos de 3.612.500,00€, mas serão afetadas pelo montante de 637.500,00€.

Além disso, o estudo financeiro aponta para que os navios estejam parados 6 a 7 meses, contrariando a sugestão do departamento de marketing e as indicações do próprio Governo Regional que sugerem uma exploração anual. Este departamento não contempla os custos com a exploração anual dos navios, assim como as respetivas docagens; ida/regresso e combustível dessa viagem.

Quadro 0 - custos calculados pela Atlânticoline

Há a considerar ainda nos custos de exploração os valores abaixo indicados, Quadro 1, e que não estão enquadrados no estudo:

Quadro 1 - custos não previstos pela Atlânticoline

Serviço	Por Navio	Total 2 Navios	Observações
Manutenção	125.000,00€	250.000,00€	Anual
Seguro do casco	200.000,00€	400.000,00€	Anual
P & I	350.000,00€	700.000,00€	Anual
Docagem Combustível	50.000,00€	100.000,00€	Anual
Docagem	150.000,00€	300.000,00€	Anual
Tripulação	1.200.000,00€	2.400.000,00€	Anual
Staff	300.000,00€	600.000,00€	Anual

 

Total anual de custos, não quantificado pela Atlânticoline, para os dois navios = 4.750.000,00€.

Do exposto, conclui-se que o quadro da Atlânticoline, repescado do departamento financeiro da mesma, não contém todos os custos pelo que deve ser corrigido com os dados do Quadro 1.

Faço notar que, excluindo os dados do Quadro 1 que foram por mim calculados e que não estavam devidamente comtemplados no estudo, todos os outros dados resultam da consulta aos dados fornecidos pelo estudo da Atlânticoline.

Segue-se Quadro 2, corrigido o quadro 0, com os dados do Quadro 1, considerando todos os custos fixos envolvidos.

Quadro 2 – Custos reais

	FORECAST
Rúbricas	2014	2015	2016	2017	2018	2019	Total
	Financ. RAA	Financ. RAA	Financ. RAA	Financ. RAA	Financ. RAA	Financ. RAA
Fretamento
Subsídios à exploração	7.563,023 €	7.563,023 €	7.563,023 €	7.563,023 €	7.563,023 €	7.563,023 €	45.378,138 €
Navios próprios
Subsídio à exploração	6.800,000 €	6.300,000 €	9.050,000 €	9.050,000 €	9.050,000 €	9.050,000 €	49.300,000 €
Subsídio ao investimento	4.143,750 €	8.606,650 €	0,000 €	0,000 €	0,000 €	0,000 €	12.750,000 €
Total	10.943,750 €	14.906,650 €	9.050,000 €	9.050,000 €	9.050,000 €	9.050,000 €	62.050,000 €
Variação do subsídio à exploração (fretamentos vs navios próprio)	+44,70%	+97,09%	+19,66%	+19,66%	+19,66%	+19,66%

 

Nos dois anos de investimento/construção, o valor total a atribuir como subsídio de exploração cresce exponencialmente por incluir o montante de apoio do orçamento da RAA ao investimento.

Nos anos seguintes, os valores do subsídio à exploração estão espelhados no quadro 2 e, contrariamente ao afirmado pelo suposto estudo da Atlânticoline, não diminui como, aliás, não poderia diminuir.

A par destes custos fixos, há que perspetivar o seguinte:

·        Receitas dos navios com passageiros e carga durante todo o ano;

·        Investimento em contentores;

·        Custo de exploração anual do navio nos restantes meses não contemplados na análise.

A título de exemplo lembro que a entrada/saída num porto de um navio com as caraterísticas dos apontados no estudo da Atlânticoline, dependendo das horas de operação, varia entre 8.000,00€ e 12.500,00€ - considerando apenas os serviços de amarração, pilotagem, alfândega, capitania e TUP navio.

 

CONCLUSÃO

Não poderá haver um investimento, particularmente desta ordem de grandeza e com as implicações que irá originar, quando os estudos dos vários departamentos da empresa não coincidem em objetivos e custos, pelo que convinha ter uma análise em duas vertentes – exploração a 6 e a 12 meses.

Além disso, convém combinar os prós e os contras, na vertente financeira e de risco, na opção de operar os navios nos seguintes termos:

·        Seis meses e/ou um ano em condições de equipamento próprio ou de fretamento.

A imputação de todos os custos fixos acima referidos, aliados aos variáveis e amortizações, contrapondo as receitas e subsídios à exploração, irá dar um resultado de exploração muito diferente do que é indicado e pesando muitos milhões no orçamento da RAA.

Julgo que, sem qualquer exagero, se deve perguntar:

·       Que administração é esta que tem uma visão focada só sobre as festas de Agosto?

·       Que estudo de mercado é este?

·       Quem suportará os custos, financeiros e humanos, resultantes da destruição dos atuais armadores do Tráfego Local?

·       Quem suportará os custos do abastecimento/escoamento de produtos com o exterior da Região a, no mínimo, 5 Ilhas quando caírem as atuais Obrigações de Serviço Público?

·       Em suma; Quem pagará no futuro?

 

Admitindo que o quadro por mim apresentado possa não estar absolutamente correto, dado o facto de os dados recolhidos no estudo da Atlânticoline serem muito imprecisos e pouco fiáveis, lembro que nenhum estudo, excluindo dados fundamentais e elementares, pode justificar o injustificável. Não tenhamos ilusões; Existe uma diferença abissal entre “não dar lucro” e ser um buraco monumental.