quinta-feira, 12 de março de 2020

Entrevista publicada no Jornal Correio dos Açores a 8 de marco de 2020.


1 - Qual a sua opinião sobre o actual modelo de transportes marítimos para os Açores?

Esta não é matéria acerca da qual se possa simplesmente responder sim ou não. Não há modelos perfeitos. Numa análise de vários modelos possíveis todos têm vantagens e inconvenientes. Tudo depende dos condicionalismos dos mercados e dos objetivos do decisor.

2 – Partindo do princípio de que este modelo já tem idade, pela sua experiência, de que forma este modelo poderá ser adaptado às novas exigências de transporte marítimo para os Açores e dentro da Região?

O modelo deve ser avaliado em função dos resultados e não da idade, até porque, a procura permanente da satisfação dos clientes faz com que a evolução seja continua nunca permitindo a existência de modelos velhos.
 As Regiões Ultraperiféricas face à ausência de centralidade e de economias de escala estão, relativamente aos restantes mercados, em desvantagem e são fortemente penalizadas pelos custos de transporte. As cerca de 900 milhas náuticas que nos separam do continente Europeu e a excentricidade face às principais rotas atlânticas condicionam negativa e fortemente as nossas acessibilidades. Acresce que a dispersão geográfica e a pequena dimensão da maioria das ilhas e respetivos mercados sujeita, algumas, a uma dupla insularidade.
Os custos do transporte correspondem aos custos diretos mais os custos decorrentes da distância a percorrer, crescendo com esta. Nos mercados internacionais resulta da comparação de preços entre as modalidades FOB – free on board e CIF – coast, insurance and freight.
No caso do transporte marítimo de carga geral contentorizada de e para os Açores utiliza-se a conjugação das duas modalidades; Os clientes açorianos compram FOB ou Ex-Works (à porta da fábrica) e vendem CIF.
No caso dos Açores o preço depende sobretudo do trajeto marítimo, ganhando contornos de tráfego intercontinental com custos ligeiramente superiores à Madeira, 2 ilhas, 3 navios o dobro da distância, e muito superiores às Canárias, efeito de economias de escala (Eurisles-European Islands System of Links and Exchanges, 1999).
A rede Eurisles ao abordar em 1999 a questão do transporte de e para as Ilhas europeias concluiu, com base nos dados relativos às capitais dos Estados-Membros e de 12 regiões insulares europeias, que os preços para as regiões insulares são, em média, 50% superiores aos restantes destinos.
Assim sendo pode-se concluir que os Açores, relativamente às regiões centrais europeias, independentemente do modelo adotado, têm custos de transporte muito elevados, sendo estes consequência, sobretudo, da maior distância e da falta de economias de escala fruto da pequeníssima dimensão e dispersão das suas ilhas e respetivos mercados e do tipo de portos que condicionam os navios a usar.

Esta questão não é de somenos importância porquanto alguns especialistas consideram que, para duas economias distintas, a um diferencial de 5% nos custos de transporte corresponde uma taxa de crescimento anual, para a economia com custos de transporte mais baixos, superior em cerca de 50% à taxa de crescimento da economia com custos de transporte mais elevados considerando ainda que, um aumento de 10% na distância corresponde a, aproximadamente, um aumento de 2% nos custos de transporte (Gallup, Sachs e Mellinges, 1999). Dizem, também, alguns especialistas que um porto menos eficiente pode equivaler a uma distância do mercado de referência superior em 60% à distância real (Micco e Perez, 2001). Dadas as, frequentemente, gravosas condições meteorológicas, esta situação afeta, fortemente a Região.
É, portanto, consensual que a distância aos mercados de referência por parte de regiões como os Açores é absolutamente determinante para os custos de transporte e é, a par de outras ineficiências, motivo para penalização em termos de rendimento real.
No caso dos Açores e tendo em conta a sua dependência do transporte marítimo, a preocupação do poder político centrou-se, e bem, sempre na garantia do normal e regular abastecimento de todas e de cada uma das ilhas respondendo assim, por um lado, à descontinuidade territorial e, por outro lado, ao não agravamento das assimetrias regionais, fazendo com que esta atividade, apesar de liberalizada, tenha tido e continue a ter algum nível de regulamentação, através sobretudo da prática de fretes iguais para todas as ilhas.


3 – Há quem defenda, pura e simplesmente, um outro modelo de transporte marítimo. Qual a sua opinião? Que novo modelo de transporte marítimo poderá servir melhor a Região?


O abastecimento da Região que resulta da aplicação do nº. 1 do Artigo 4º. do Regulamento CEE nº 3577/92 do Conselho de 7 de Dezembro e do Artigo 5º. do Decreto – Lei nº 7/2006, de 4 de Janeiro, é feito em navios de capacidade adequada às limitações dos portos, afetos a linhas regulares, que efetuam ligações semanais com escalas pré-determinadas, garantem no mínimo uma escala quinzenal em cada ilha, não podendo ultrapassar sete dias úteis entre a expedição da carga no porto de origem e a entrega da mesma no porto de destino, assegurando que a carga contentorizada só poderá ser desconsolidada no destino, BL corrido, praticando fretes iguais para todas as ilhas e ainda podendo assegurar o serviço através de subcontratação.
Com esta opção, privilegiadora da regularidade do abastecimento/exportação a e de todas as ilhas e da consequente satisfação das necessidades das suas populações, contata-se que os operadores marítimos procedem a uma subsidiação cruzada entre as rotas mais rentáveis e as menos rentáveis, única solução que permite o cumprimento das Obrigações de Serviço Público.
A utilização de 6 ou 7 navios, dá a segurança que, em caso de impedimento de um deles, os outros têm capacidade de dar resposta ao transporte toda a carga. Quanto menos navios servirem o Modelo, mais riscos se correm e maior terão de ser os “stocks” dos operadores locais.
O transporte marítimo de linha regular carateriza-se e condiciona-se pela existência de um serviço regular, assegurando escalas previamente definidas, de acordo com itinerários pré-estabelecidos, obedecendo aos seguintes critérios;
O serviço realiza-se independentemente das taxas de ocupação dos navios utilizados e sem custos para o erário público.
É precisamente este conceito, implícito ao serviço de linha regular, que acarreta as inerentes dificuldades na fixação de fretes, dada a necessidade de se ter de conjugar:
Periodicidade; Cumprimento de itinerários pré-definidos; Rigidez da oferta; Realização da operação independentemente das taxas de ocupação.
Numa perspetiva de eficiência económica é sabido que o preço é igual ao custo social marginal – custo associado a, por exemplo, levar mais um contentor – e que o custo marginal do embarque de um contentor, num navio próximo de cheio, é basicamente igual ao custo da operação portuária.
Mas atenção porque, o custo marginal associado a levar mais um contentor, não havendo capacidade disponível no navio, é igual ao custo de fretamento de um novo navio.
Importa ainda não esquecer que tudo isto é agravado pelo excesso de capacidade que habitualmente carateriza este tipo de serviço e pelos elevados custos associados à sua atividade. No atual Modelo a margem do negócio, antes de amortizações, não ultrapassa os 8,5%. Não é por acaso que apenas um dos navios afetos ao Modelo tem menos de 20 anos.
Do atrás exposto facilmente se depreende que sendo o nível de concentração com ganhos de economia de escala fundamental, o mesmo é impossível de alcançar nos Açores.
A lógica subjacente à concentração é saber se o preço praticado no mercado se diferencia significativamente do custo marginal e se, em caso afirmativo, poder e dever avaliar-se o valor da perda de eficiência e quais as medidas a tomar para minimizar ineficiências.
Independentemente do Modelo, tem a maior relevância o enquadramento legal do Transporte de Mercadorias por Mar. Enquadra-se na ordem jurídica portuguesa pelo Decreto-Lei nº 352/86 de 21 de Outubro que estabelece disposições quanto à reformulação do direito comercial marítimo, alterado pelo Decreto-Lei nº 323/2002 de 17 de Dezembro – apenas altera o artigo 31 que tem como epígrafe “ Limitação legal de responsabilidade” - o qual transcreve um conjunto de regras definidas na Convenção de Bruxelas de 25 de Agosto de 1924 “para a unificação de certas regras em matéria de Conhecimento/BL” (“Hague Rules”) melhorada, em termos de definições, pelo Protocolo de 23 de Fevereiro de 1968 (“Visby Rules”), revisto pelo protocolo de 21 de Dezembro de 1979, surgido na sequência da 13ª Conferência Diplomática do Direito Marítimo, realizada em Bruxelas e ainda referente à Convenção de 1924 porque, embora em 1978 tenha surgido a Convenção de Hamburgo de 31 de Março sobre o Transporte de Mercadorias por Mar (“Regras de Hamburgo”), a sua entrada em vigor só veio a ocorrer em 1985.
O contrato de transporte marítimo de mercadorias pode ser definido como aquele pelo qual um determinado transportador se obriga a transportar por mar uma certa quantia de mercadorias que lhe foram entregues em determinado porto por um carregador e a entregá-las num outro porto a um destinatário, mediante o pagamento de uma determinada remuneração, o frete.” (José M. P. Vasconcelos Esteves, 1988).
São três as partes do Contrato de Transporte de Mercadorias por Mar sob Conhecimento de Embarque/BL-Bill of Lading: Identificação e responsabilidades do carregador; Transporte Marítimo e definição de responsabilidades do transportador; recebedor e responsabilidades do recebedor.
Funções desempenhadas pelo Conhecimento de Embarque/BL-“Bill of Lading”: Recibo da mercadoria embarcada; título do contrato de transporte; é negociável; pode constituir-se como documento de crédito.
O Conhecimento de Embarque/BL- “Bill of Lading é, pois, determinante para a definição das condições de transporte nomeadamente, por especificar obrigatoriamente os portos de carga e de descarga da mercadoria. Não se tratando de carga de grupagem nem de situação de calamidade, mas apenas de uma alteração do Modelo, quem assumiria a responsabilidade, quer no que diz respeito ao custo/frete e operações complementares e em que moldura legal seriam assumidas as novas condições contratuais de transporte?

4 – Que importância pode ter o navio ferry, que o Governo dos Açores se propõe comprar, num modelo de transporte marítimo que seja mais adequado à condição arquipelágica da Região?

Desconheço as características técnicas/operacionais do novo navio e, por isso, não sei de que forma poderá intervir ou participar num Modelo de Transporte de Mercadorias. Todavia, não deixa de ser importante para a Região, por questões de segurança, possuir um navio com as especificações técnicas de um “ferry” o qual pode, em situação de catástrofe, projetar meios humanos e materiais em qualquer ilha afetada.

5 – Empresários da Terceira defendem a criação de duas Hubs, uma na Praia da Vitória para servir os grupos central e ocidental da Região e outra em Ponta Delgada para servir Ponta Delgada e Santa Maria? Qual a sua opinião sobre esta proposta?

Um modelo com dois “Hubs”, teria como consequências imediatas:
Os armadores deixariam de praticar preços iguais para todas as ilhas; O mercado dividir-se-ia em três segmentos; Tráfego-Direto, Tráfego-Indireto e Inter-ilhas; Surgimento, em termos de frete/BL, de um novo mercado; Os armadores passariam a escalar apenas a ilha ou ilhas, do ponto de vista comercial, atrativa/s; No mercado Inter-Ilhas as importações têm forte predominância relativamente às exportações daí resultar, por falta de economias de escala, uma forte rigidez no preço; No tráfego direto com o exterior verifica-se que do preço do transporte, em “princípio”, depende de um maior ou menor fluxo de trocas. Em “princípio” porque a dimensão populacional e produtiva da Região limita muito quer as exportações quer as importações
A cada Ilha, quer na entrada quer na saída, corresponderia um preço de frete diferente, crescente na proporção da diminuição do respetivo mercado.
Esta solução colocaria em causa o normal e regular abastecimento/escoamento dos produtos de todas as ilhas. Alguma ou algumas ilhas continuariam a ter o seu abastecimento direto regular garantido enquanto outras perderiam o abastecimento direto e a qualidade do serviço seria seriamente afetada, podendo mesmo estar em risco o abastecimento em contentorização. Alguns especialistas afirmam que se se considerar três portos – a habitual santa trilogia – a escalar na Região pelos navios do tráfego direto o frete sofrerá um aumento de cerca de 50% quando comparado com um único porto a escalar (Rinave e Consulmar, 1999). Obviamente, no caso de um único porto, só poderá ser Ponta Delgada.
A componente do mercado sem ligações diretas ao exterior, o inter-ilhas, seria um mercado incerto dependente das ligações ao exterior e das respetivas frequências. Aqui pode, com propriedade, colocar-se a eventualidade de não ficarem asseguradas, na totalidade, as condições indispensáveis, em termos de abastecimento/exportações das diversas ilhas, no que diz respeito quer à satisfação das necessidades básicas das populações quer ao funcionamento das suas frágeis economias.
O mercado sujeito a um regime sem Obrigações de Serviço Público colocaria em causa o abastecimento/exportações das ilhas de menor dimensão territorial e populacional, tornado necessário o recurso a mecanismos financeiros que suportem os Tráfego-Indireto e Inter-Ilhas e garantam o abastecimento/ exportações dos produtos de todas as ilhas.
6 – Criando-se duas Hubs (com ligações ponto a ponto a Ponta Delgada com uma única derivação para Santa Maria), faz sentido os micaelenses continuarem a pagar custos de transporte mais elevados para que vários produtos cheguem ao mesmo preço a todas as ilhas?

Para além da regularidade e qualidade do serviço, a questão mais relevante será a da manutenção de um modelo que, à semelhança do atual, seja fortemente incentivador das exportações em detrimento das importações. É possível ter fretes mais baratos no tráfego Continente/Açores, porém, dado o diferencial do volume de cargas nos três tráfegos, nunca será possível compensar as perdas de receita com aumentos de fretes no Açores/Continente e no Inter/ilhas. No limite, sem comparticipação pública, muitas das atuais indústrias regionais, particularmente na Terceira e em S. Miguel, deixariam de ser competitivas, não só no mercado externo, mas também no mercado interno e perder-se-iam milhares de postos de trabalho com as consequências socias e económicas daí resultantes.


7 – Quais deveriam ser as preocupações das entidades e dos empresários açorianos em matéria de transportes marítimos?
Aos carregadores ou recebedores importa apenas saber quanto custa o transporte, quanto tempo demora e qual o nível de risco a que, durante o transporte, a mercadoria fica sujeita, sendo sabido que, quanto mais manuseamentos, mais riscos e mais custos acarreta. Aos carregadores ou recebedores não interessam quais os problemas e os meios envolvidos na operação de transporte. Não é esse o seu negócio.
Mais importante do que a discussão acerca do Modelo a adotar seria garantir a existência do um Terminal Ilhas no Porto de Lisboa, para uso exclusivo das Regiões Autónomas e onde deveria centrar-se o verdadeiro Centro Logístico Regional bem como, garantir o acesso prioritário ao Porto de Leixões.
É evidente que a iniciativa privada pode resolver o problema contudo, reagindo pelos seus próprios meios, não terá tendência nem obrigação para equacionar e financiar os problemas de abastecimento público que seriam criados por um novo modelo de distribuição, até porque, para alguns, o interesse não se centra numa política de transporte para servir a Região Autónoma dos Açores, mas numa política para servir o seu transporte e os seus interesses.

8 – Como perspetiva a médio e longo prazo o transporte marítimo para os Açores e dentro da Região?

Só haverá redução efetiva do preço do frete se houver subsidiação pública, total ou parcial/combinada, ou não, com subsidiação cruzada de rotas porque, o tráfego direto não liberta fundos suficientes para subsidiar, por si só, o tráfego Inter-Ilhas;
 A qualidade e regularidade do serviço para as Ilhas sem ligação direta ao exterior será sempre seriamente afetada, sem ganhos globais para os açorianos, antes pelo contrário, com mais custos e perdas de fiabilidade significativas;
Em qualquer caso faltará sempre debater as questões relacionadas com os elevados custos decorrentes da distância nas ligações ao exterior, bem como, as soluções adotadas em alguns espaços similares da União Europeia - Córsega e Escócia - que passaram pela aplicação de apoios estatais, dentro do princípio da continuidade territorial os quais permitiram reduções significativas no preço do transporte marítimo, mas acarretaram elevados custos para o erário público.
Passando em retrospetiva as últimas décadas, pode-se concluir que se dinamizou a concorrência para melhorar o sistema e baixar o custo no consumidor final. O resultado foi o desenvolvimento de um sistema de transporte equilibrado e sem provocar ruturas. Para a economia Regional o valor acrescentado gerado é largamente positivo e o índice de preços ao consumidor teve o seu rumo macroeconómico normal. Importa não esquecer que a Região já subsidia a colocação de produtos regionais no mercado externo e que, através do POSEI, são subsidiadas as importações de matérias-primas para o fabrico de rações, fazendo com que estas matérias-primas cheguem aos Açores mais baratas do que ao Continente.
Em termos de fretes, desde 1995 que os mesmos tiveram sempre um crescimento nominal negativo ou nulo, em todos os segmentos de mercado.
Numa região arquipelágica dispersa e muito heterogénea, apesar de os fretes serem importantes, muito mais importantes são a fiabilidade e a continuidade do Modelo, seja ele qual for, bem como as suas conectividades.
Não podendo a qualidade ser negociável ou posta em causa, por ser considerada indispensável, a questão que agora e sempre se coloca é a da escolha da melhor solução. Estamos, portanto, perante um caso de otimização de custos e de recursos.
Propositadamente ative-me apenas no frete marítimo, não tendo sido analisados os restantes custos que compõem a fatura global – Taxas Portuárias, Pesagem, Desconsolidação / Consolidação, Cross-Docking, Entrega / Levantamento, Transporte Terrestre, Ligação de Contentores Frigoríficos, Energia, etc. – por serem comuns a qualquer Modelo de Transporte. Importa ainda não esquecer que não existem modelos imunes a fatores externos como sejam; greves, avarias e condições meteorológicas adversas.
Que ninguém tenha dúvidas; quer os Operadores da Cabotagem Insular quer a Portos dos Açores estão preparados para dar resposta a qualquer modelo. A economia regional não.
9 – Acredita que o abastecimento de navios com GNL passe, no futuro, por um porto dos Açores? E que um porto da Região venha a ser uma plataforma logística de contentores a partir da qual se possa abastecer outras zonas da costa do Atlântico Norte?

Se se vier a verificar o uso generalizado do LNG, Sines será sempre a grande referência da costa oeste europeia para o Atlântico Norte. Claro que terá que haver abastecimento nos Açores. Se Ponta Delgada consome 70% da totalidade do combustível regional, o abastecimento passará sempre por aí, contudo, dado o consumo da Ilha Terceira, com toda a probabilidade esta terá um abastecimento direto e, dadas as caraterísticas do seu porto, poderá ter alguma apetência para o abastecimento de algum tráfego internacional o que poderia ser de grande relevância para a Região se fosse possível, recorrendo a esses navios, colocarmos alguns dos nossos produtos, diretamente, nos mercados internacionais. Lembro que o consumo de LNG está a cair, e a industria naval está a virar para outras fontes de energia, nomeadamente , hidrogénio e amónia.

Comandante Lizuarte Machado

sexta-feira, 5 de julho de 2019

2ª. Fase de Reordenamento do Porto da Horta/Esclarecimento - Publicado no Jornal Correio dos Açores a 5 de Julho de 2019


2ª. Fase de Reordenamento do Porto da Horta/Esclarecimento

Na sequência de um meu artigo de opinião e de declarações por mim prestadas à RTP-A, fui confrontado com um artigo de opinião de Rui Terra, datado de 19 do mês passado, publicado na Comunicação Social e no Facebook, que, não pela opinião manifestada, mas por declarações nele contidas, me deixou verdadeiramente estupefacto. Vejamos;
Fui militar, miliciano no então Serviço Militar Obrigatório. Aprendi com os militares de então e reconfirmei com os dedicados e competentes oficiais da Armada, com os quais ao longo de quase 40 anos contatei e contato, quer no plano profissional quer no plano pessoal, que uma das funções fundamentais de um militar no ativo é saber distinguir, com clareza, quando deve ou não intervir e que nunca o deve fazer no plano político.
Porque a questão da 2ª. Fase de reordenamento da Porto da Horta, atendendo às entidades públicas de natureza política, desde há muito envolvidas, extravasou o plano técnico e se posicionou no plano político, pergunto: tinha o Senhor Capitão do Porto de Cascais autorização superior para participar em reunião extraordinária da Assembleia Municipal da Horta?
Será que afirmações como, “até mesmo, a determinados pilotos a soldo, que falam em causa própria, fardados nos jardins das suas casas” ou, “A sua sugestão é qual? Responda como simples operacional que é e com base na sua experiência, não a dos outros ou por encomenda.” dignificam quem as produz ou a instituição que representa? Ou, antes, definem o carater de quem, em total desrespeito pela opinião alheia, agindo como único detentor do conhecimento e da verdade, as produzi-o?
 É claro que quando falo dos Açores, até porque, contrariamente a outros vivo cá, falo sempre em “causa própria” todavia, com a isenção e independência de espirito que me carateriza e que é pública e publicada. Afirmações como “atendendo a que não somos de São Miguel, é algo a que nós, os Faialenses, já estamos habituados”, remetem-nos para um bairrismo serôdio que já não é deste tempo e, demonstram o desconhecimento da Região que somos, dos constrangimentos da sua economia e da importância do Porto de Ponta Delgada em todo o seu funcionamento. Não confundir o ver passar navios ao largo de Cascais com o estar na ponte a manobra-los.
No que à proposta diz respeito, é lícito afirmar-se que, não só não reflete a realidade regional, as suas limitações e necessidades, como também, contém em si mesma, um conjunto de insanáveis contradições. Vejamos algumas;
Como é possível que a entrada de 50 mts, entre molhes, projetada constitua “um verdadeiro Choke Point” e um “atropelo bárbaro ao próprio Código ISPS” se a Marina de Cascais, onde o proponente é Capitão do Porto, com capacidade para mais de 600 embarcações, tem uma entrada com 50 mts de largura com a agravante de que, parte dela, é em canal e não entre molhes?
Como é possível que a entrada de 50 mts, entre molhes, projetada seja insuficiente quando a Marina de Lagos “referência a nível nacional …”, tem acesso através de um canal com ponte levadiça e, pasme-se, com apenas 11 mts de largura?
A proposta, para além de ser, do ponto de vista operacional impraticável a navios de maior dimensão – distância entre molhes na entrada exígua, cerca de metade da atual, e bacia de manobra entre o molhe Sul atual e o novo molhe a construir a Este deste, apenas praticável a fragatas, das do Tejo que não das outras - é megalómana e inviável. Creio estarmos a falar de mais de 450 Milhões de euros.
É caso para perguntar; quem apresenta propostas para “agradar a um restrito número de pessoas”, quem “com as vistas curtas de quem quer a todo o custo viabilizar movimentos de interesse próprio”, quem está a “soldo” de quem? Não serão, seguramente, os Oficiais da Marinha Mercante e Pilotos Portuários, com milhares de manobras efetuadas no Porto da Horta, em navios, não em optimists.
Lizuarte Machado
Master/Comandante da Marinha Mercante/Piloto Portuário

sexta-feira, 31 de maio de 2019

2ª. FASE DE REORDENAMENTO DO PORTO DA HORTA – BREVE REFLEXÃO


2ª. FASE DE REORDENAMENTO DO PORTO DA HORTA – BREVE REFLEXÃO

Muito se tem discutido acerca da projetada obra da 2ª. Fase de reordenamento do Porto da Horta. É importante que obras desta natureza sejam apresentas e discutidas, todavia, é sempre o interesse público que está em causa pelo que nunca poderão prevalecer nem interesses pessoais nem pequenas vaidades.
Se, por um lado, todos têm direito a manifestar a sua opinião - exceção feita para comentários de mau gosto, deselegantes, grosseiros e de, manifesta, falta de educação - e que todas, concorde-se ou não, são válidas e me merecem respeito; por outro lado, não estando, como insinuado numa rede social, porque não está nem, como é público, nunca esteve, em causa a minha isenção, permitam-me que teça algumas considerações, centradas nas questões operacionais e de segurança, áreas da minha esfera de competência e conhecimento.
Tratando-se de uma infraestrutura de grande relevo regional, porta de entrada de Faial e ícone da sua projeção no mundo marítimo, não deixa, contudo, de ser um Porto Comercial misto, albergando, também, a pesca e a náutica de recreio e é, assim, que tem de ser analisado.
Com o crescimento exponencial do, vulgarmente designado, iatismo a segurança é a questão mais urgente a resolver. Sabemos bem, sei eu por experiência pessoal, que, manobrar navios de média e grande dimensão a poucos metros de iates fundeados, é um risco que não pode continuar, como o provam algumas fotografias que por aí circulam, pese embora, com objetivo oposto. Tal só se resolve criando uma separação física entre os dois tipos de tráfego e é urgente fazê-lo. O impacto internacional de um acidente seria brutal.
Tentar passar a ideia de que o Porto da Horta sempre foi um porto de águas calmas e sem incidentes, que só obras posteriores vieram alterar, não corresponde, de todo, à verdade. Existem registos de grandes galgamentos e forte agitação interior, anteriores a quaisquer obras no seu espelho líquido. Aliás, não foram poucas as vezes de grande dificuldade para embarcar nas Lanchas do Pico e que, os Cruzeiros, do Canal e das Ilhas, tiveram de passar a noite fundeados no exterior, por falta de segurança no interior, fenómeno comum a todos os portos açorianos.
Tentar trazer à discussão o, eventual, acréscimo de agitação marítima, consequência da construção do Terminal Norte, também não colhe, porque não só não é dessa questão que o projeto da 2ª. Fase trata como até trará um efeito benéfico, o que não ocorreria com o, muito falado, molhe construído a partir do extremo sul do Terminal Norte o qual, não só, estrangularia o acesso à bacia portuária como também, com mar e vento do quadrante S, canalizaria para o interior do porto ondulação e energia que tornariam qualquer operação impraticável.
Insistir em apresentar imagens descontextualizadas, relativas a projetos que não existem, não é correto. O parecer, com data de 5 de maio de 2017, solicitado pela Mesa do Turismo da Câmara do Comércio e Indústria da Horta a um especialista reportava-se a uma versão abandonada, sendo que o projeto, agora em discussão, data de 2018 e, relativamente ao mesmo, o referido especialista nada teve a opor, apenas sugerindo que a entrada passásse dos 50 para os 60 ou mesmo 70 metros. Considerando, cumulativamente, a altura da coluna de água e os ventos predominantes, 50 metros são suficientes.
Acenar com argumentos patéticos, relativamente ao enrocamento exterior de pedra, é não querer perceber que só assim pode e deve ser. O fenómeno de agitação marítima que, em determinadas condições de mar e vento, entra em todos os nossos portos, obviamente o da Horta não é exceção, está, há muito, identificado e só pode ser combatido com taludes de absorção de energia. Situação diferente é o fenómeno pouco conhecido, relativo à oscilação do espelho líquido da bacia portuária, para o estudo do qual já estão encomendados equipamentos adequados.
Importa, pois, que impere a serenidade e o bom senso. Não existem obras sem impactos. No caso em apreço não só não vislumbro impactos significativos como, a existirem, serão largamente ultrapassados pelo acréscimo em postos de acostagem e, sobretudo, pelo acréscimo em segurança. Venha a obra.
Comandante Lizuarte Machado

quinta-feira, 22 de novembro de 2018

                     O AEROPORTO INTERNACIONAL DO TRIÂNGULO

Muito se tem falado do Triângulo e dos seus aeroportos e, convenhamos, muita asneira tem sido dita e escrita.

Num enquadramento sem paixões ou bairrismos serôdios mas, como não podia deixar de ser, na defesa da minha ilha e, estou certo, do Triângulo, eis, algumas notas, que no meu modesto entendimento enquadram a situação atual.

Os últimos investimentos foram a implementação de aproximação RPN AR no aeroporto do Faial e o ILS na pista 27 do aeroporto do Pico bem como o grooving.

As aproximações RPN AR, no Faial, são fiáveis, em termos de mínimos, todavia trazem limitações ao nível da qualificação de aeronaves e de tripulações. Várias tripulações das S4 recusaram utilizar a RPN e recorreram à aproximação convencional, por não estarem qualificados nas mesmas. Neste aeroporto a instalação de ILS é impraticável.

No Pico, com algumas limitações, foi possível instalar o ILS que é standard, sendo que qualquer tripulação de voos comerciais o pode utilizar.

As restrições dos aeroportos do Pico e do Faial à operação das aeronaves de médio curso do tipo Airbus A320 e Boeing 737-800,  tomando como referência uma pista nivelada, ao nível do mar num dia standard (+15°C), são necessários aproximadamente 2200 mts para um A320 descolar com 77 tons, o seu peso máximo à descolagem.

Nas mesmas condições e com piso seco, para um A320 aterrar com as 64.5 tons de peso máximo à aterragem são necessários 1520 mts. Com piso molhado, são necessários 1750 mts.”

Estes valores devem ser sempre vistos como uma referência já que variam com as condições meteorológicas e da aeronave.

Os comprimentos de pista disponíveis no aeroporto do Pico são, na pista 27, 1745 mts para a descolagem e 1655 mts para a aterragem, na pista 09, 1655 mts para descolagem e 1580 mts para a aterragem, com resistência da pista de 80/F/B/WT.

Os comprimentos de pista disponíveis no aeroporto do Faial são, nas pistas 28 e 10, 1647 mts para a descolagem e 1595 mts para a aterragem, com resistência da pista de 39/F/C/X/T.

Assim, um A320 poderá descolar com 71 tons, num dia bom, mas com apenas 62, num dia mau. Num dia bom e com pista seca poderá aterrar com peso máximo de aterragem, mas com pista molhada o peso pode ter que descer até às 58 toneladas. Veja-se o que ocorreu com a operação do 737- 800 no aeroporto do Pico. Sendo necessários 1900 mts para a aterragem com pista molhada com o peso máximo de aterragem. A operação do Tui não era viável.

As maiores aeronaves da família A320 e Boeing 737 (A321, A321Neo, B737-900) simplesmente não têm performance suficiente para operar no Pico e no Fasial com um payload igual ou superior ao que os modelos mais pequenos conseguem transportar, pelo que a sua operação é inviável”.

Quer isto dizer que as aeronaves A320 e 737-800 operam nos limites da sua performance. Por essa razão não há margem de manobra para erros operacionais, tornando as manobras de aterragem mais exigentes, como comprova a necessidade de treino específico que as tripulações deste tipo de aeronaves tem de frequentar antes de puder operar.

O problema do vento nestes aeroportos não é apenas a sua intensidade, mas, sobretudo, a sua variabilidade no tempo e no espaço, originada pela interação com o meio envolvente. Estas diferenças na intensidade e/ou direção do vento afetam a trajetória de voo das aeronaves na aproximação final, justamente quando as mesma devem manter-se estabilizadas dentro de limites pré-definidos.
 Mas, mesmo mantendo-se dentro desses limites, perturbações na trajetória e/ou velocidade de aproximação podem implicar chegar à pista a maior altura e velocidade. Numa pista com limitações de performance, estas perturbações podem implicar que o comprimento de pista disponível para parar não seja suficiente para dissipar a velocidade ou altitude a mais que possam ter sido ganhas por influência das variações do vento na aproximação final. Assim, torna-se claro que uma pista que não ofereça limitações de performance tem uma margem de manobra adicional que pode ser utilizada para corrigir efeitos da variação dos ventos na final, o que se traduz num menor número de cancelamentos devido ao vento. Esta afirmação é reforçada pelos standards operacionais de algumas aeronaves que recomendam a utilização de menos flaps quando se espera turbulência na aproximação para melhorar a manobrabilidade da aeronave, opção que só está disponível em pistas que não tenham limitações de performance, uma vez que uma aproximação com menos flaps implica mais velocidade na aproximação o que por sua vez implica a necessidade de mais pista para parar.
No caso do Pico, a margem para melhorias operacionais neste campo é grande visto estar em utilização pelas operadoras um limite recomendado de vento cruzado de sul de 20 nós, tendo o Airbus efetuado aterragens no A320 com vento cruzado até aos 38 nós”.
O grooving das pistas pode evitar cancelamentos em condições de chuva forte, uma vez que não é permitida a aterragem em pistas com limitações de performance se a pista se encontrar com mais de 3 mm de água na sua superfície, devido à consequente diminuição da capacidade de travagem das aeronaves. Contudo o grooving não permite aumentar o peso com que as aeronaves podem aterrar com pista molhada, sem um efetivo aumento do comprimento da pista disponível para a aterragem.
“Tendo em consideração os dados dos Manuais "Aircraft Characteristics Airport and Maintenance Planning" do A320 e "Airplane Characteristics for Airport Planning" da família 737, será necessária uma pista com cerca de 2000 mts disponíveis para a aterragem e 2300 mts para a descolagem de forma a se garantir a operação de aeronaves do tipo A320 e B738 sem limitações de payload e mesmo de performance, contribuindo para a redução das irregularidades operacionais.
É possível dotar a pista do aeroporto do Pico com este tipo de dimensões na sua localização atual. O impacto nos sistemas em utilização não é exagerado uma vez que se pode manter a posição da cabeceira da pista 27. Uma estimativa inicial para uma ampliação desta envergadura aponta para os 13 milhões de euros”.
 Tendo presente o estudo de ampliação da pista do Aeroporto da Horta promovido pela C M H,  para 2050 mts, com um custo a variar entre 34,9 e 37,3 Milhões de euros a que acrescerão 1,5 Milhões para o redimencionamento da placa e 6,0 Milhões para uma nova aerogare, perfazendo no total entre 42.4 e 44,8 Milhões de euros. A pista fica bem dimensionada para o A321Neo que foi selecionado como aeronave crítica. Chama-se a atenção para os seguintes pontos do referido estudo:

(pag.4) 4. Justificação e descrição dos trabalhos - Os aeroportos da Horta, Flores e Corvo são os aeroportos mais a oeste da Europa. Destes, a Horta é o mais relevante do ponto de vista da infraestrutura, dos serviços aeroportuários oferecidos, do número de voos de passageiros e carga transportados. Simultaneamente é o que apresenta condições mais favoráveis para trabalhos de ampliação e o que tem mais potencial de crescimento em tráfego de passageiros e carga com os consequentes efeitos positivos na economia da Região.” Será que o Aeroporto do Pico se encontra localizado na Antártida? E o estudo comparativo?

Pag 11 - “Face ao exposto, e no contexto estrito da ponderação feita, a equipa de trabalho considerou como uma opção estratégica válida a existência de um aeroporto civil de entrada na Sub-região alternativo à Base Aérea das Lajes, sendo o aeroporto da Horta o que melhor se posiciona para essa alternativa.” E o Pico? E o estudo comparativo?

Pag 15 - Consideração dos instrumentos de auxílio que menos distorcem a concorrência (garantias, empréstimos em condições favoráveis, etc.) (Apreciação):O aeroporto da Horta, pela sua localização específica, remota, não é um aeroporto concorrente com qualquer outro aeroporto. A infraestrutura aeronáutica relevante para os efeitos do presente Estudo Prévio é a Base Aérea das Lajes que apresenta um conjunto de circunstâncias específicas resultantes da sua condição militar.” E o Pico? E o estudo comparativo?

Relatório do estudo, pag 22 – “Toda a área de desmonte dos taludes do lado Oeste ficaria já preparada para a possibilidade de construção de uma nova Placa de Estacionamento de Aeronaves e de uma nova Aerogare bem como da ampliação da placa de estacionamento em cerca de 65% da área da actual que já é manifestamente insuficiente para responder às solicitações resultantes das aeronaves que se destinam a outros aeroportos e que com alguma frequência necessitam divergir para o Aeroporto da Horta por este ser o mais operacional em situações climatéricas adversas (ventos fortes do quadrante dominante Sul/Sudoeste) e também necessitarem permanecer durante várias horas a ocupar os stands a aguardar a melhoria das condições atmosféricas no destino, o que garantiria a resposta operacional do Aeroporto face ao previsível aumento do movimento de aeronaves.” Aqui já se lembram do Pico, mas só num sentido, dá jeito...
Esquecem que, nas questões de elegibilidade de financiamento europeu, o aeroporto do Pico pode ser um concorrente viável e, deixam no ar a possibilidade de o aeroporto poder tornar-se rentável com o aumento de tráfego, o que julgo ser uma posição, no mínimo, muito otimista.
Esquecem também que o estudo efetuado pela ANA, em 2008, para LDA de 1087 mts e TORA de 2137 mts, o custo estimado, sem considerar os custos inerentes ao aumento da resistêscia da pista, era de 60,7 Milhões de euros, sendo a principal razão destes custos o volume dos aterros a efetuar.
Em jeito de conclusão:
1 - Parece-me um bom estudo e uma solução razoável... Não fosse também existir um aeroporto do outro lado do canal.
2 – Deixemo-nos, deixe-se o poder politico, de brincadeiras e mande fazer um estudo comparativo sério. Depois falamos.
Já agora, dezenterrem os representantes políticos eleitos pelo Pico, Tardam em assumir posição ou só se preocupam em assegurar os lugares, sem prestação de contas a quem os elegeu.
Comandante Lizuarte Machado

quarta-feira, 15 de junho de 2016

TRANSPORTE MARÍTIMO - REFLEXÃO

TRANSPORTE MARÍTIMO - REFLEXÃO     <<<<< CLICAR AQUI PARA VER DOCUMENTO

NOTA: Inclui quantificação das propostas de Eng. Ribeiro Pinto.

TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CARGA-GERAL CONTENTORIZADA À REGIÃO AUTÓNOMA DOS AÇORES
REFLEXÃO
MANUTENÇÃO VERSUS FIM DAS OBRIGAÇÕES DE SERVIÇO PÚBLICO

NOTAS PARA O PLANO LOGÍSTICO AÇORES


         COMANDANTE LIZUARTE MANUEL MACHADO

quarta-feira, 30 de dezembro de 2015

Líder versus Chefe - Publicado nos jornais Diário dos Açores e Jornal do Pico a 30 e 31 de Dezembro de 2015.


Líder versus Chefe

Para liderar não basta ser chefe. Um chefe pode mandar, mas precisa perfil para ser um líder. Qualquer grupo precisa de união, de sentir a sua utilidade no cômputo da união das forças. A um grupo de cidadãos eleitos que têm como objetivo político defender um projeto comum, assentam obviamente também estes pressupostos. Na sua diversidade reside naturalmente a sua maior força, pela complementaridade de conhecimentos, de experiências profissionais e de percursos de vida. Recorrer ao contributo de todos para o sucesso do grupo não é uma atitude de subjugação, mas uma decisão inteligente. Usar a diversidade dos quadros que integram um grupo para o sucesso deste na frente do combate político é uma mais-valia que quaisquer dirigentes deveriam prezar. No entanto, fatores de ordem pessoal, inseguranças diversas, egos transbordantes, entretidos mais em escolher o melhor perfil para a fotografia do que em distribuir inteligentemente o trabalho, motivando as pessoas que compõem o grupo, deitam por terra uma evidente necessidade de coesão e coerência.

A juventude deve ser um bem a preservar pelo capital de futuro que encerra, de fundamental arejamento e de renovação que todas as organizações necessitam. Porém, há grupos em que esta juventude padece de vícios velhos, alguns já esquecidos ou em desuso, como o controle das pessoas, das suas posições e das suas convicções. E, apesar de serem encimados por jovens, estes trazem, à falta de melhor currículo académico e/ou profissional, a arrogância dos modos, a sobranceria da falta de estudo e o desprezo que reside na sua ignorância e insegurança pessoais – decorrentes do facto de nunca terem exercido uma profissão conhecida, ou reconhecida. O problema será certamente este: o da comparação. Porque quando se comparam o resultado é irremediavelmente confrangedor. É miserável. E explica aquilo que se suspeitava nas atitudes. O medo tolhe e, por isso, se promovem os incompetentes, se menosprezam os conhecedores e se desprezam os especialistas. Nenhuma organização empresarial de sucesso funcionaria assim, mas no mundo da política atual há organizações que o fazem. Para mal de todos nós na leitura mais imediata, para mal deles próprios a longo prazo, mesmo que, à primeira vista, o não pareça.

Tal como afirmou Mahatma Gandhi, “Não precisamos apagar a luz do próximo para que a nossa brilhe”. Claro que só se aplica a quem ainda sobra alguma réstia de luz própria.


quarta-feira, 28 de outubro de 2015


 
 
VOTO DE CONGRATULAÇÃO

 

O Comendador Ermelindo dos Santos Machado Ávila, filho de Francisco Machado Ávila e de Elvira Ermelinda dos Santos Madruga, nasceu na Vila das Lajes do Pico a 18 de Setembro de 1915. Casou nas Lajes do Pico, onde reside, com Olga Lopes Neves. Do casal nasceram nove filhos.

Entre 1927 e 1932 fez o curso de Preparatórios e 1º. Ano de Filosofia no Seminário de Angra do Heroísmo.

Entre 1938 e 1954 foi ajudante do Cartório Notarial e dos serviços de Registos e Notariado.

Em 1940 foi nomeado Administrador do Concelho das Lajes do Pico e Presidente da Comissão Administrativa da Câmara Municipal.

Em 1941 foi nomeado Presidente da Câmara do mesmo concelho de cujas funções foi exonerado por divergências políticas.

Em 1954 ingressou no quadro administrativo da Câmara Municipal das Lajes do Pico e em 1963 foi nomeado chefe de secretaria da Câmara Municipal da Madalena tendo, em 1967, sido transferido, na mesma categoria, para a Câmara Municipal das Lajes do Pico.

Aposentou-se em 1984 como assessor autárquico da Câmara Municipal das Lajes do Pico, tendo recebido a medalha de prata do concelho pelos serviços prestados ao longo de 46 anos.

É sócio fundador da Sociedade da Língua Portuguesa, do Núcleo Cultural da Horta, da Sociedade de Escritores Açores/Madeira e, é ainda sócio, da Sociedade Histórica da Independência de Portugal, do Instituto Cultural de Ponta Delgada, da Sociedade Afonso de Chaves, do Instituto Histórico da Ilha Terceira e do Instituto Açoriano de Cultura.

Entre 1938 e 1954 foi editor do Semanário O DEVER, onde iniciou a sua colaboração jornalística em 1932. Foi e é correspondente de vários jornais e rádios regionais e nacionais tendo também colaboração dispersa por várias publicações nas áreas da história, etnografia e cultura locais.

Tem vasta obra publicada da qual destaco:

         John Phillips – Herói português em Terras Americanas;

         Ilha do Pico – Roteiro Histórico e Paisagístico;

Centenário de São Francisco de Assis – O franciscanismo na Ilha do Pico;

Ilha do Pico – Suas Origens e suas Gentes;

Conventos Franciscanos da Ilha do Pico - Notas Históricas;

Temática Baleeira na Literatura Açoriana;

Um Século de Baleação – Museu Baleeiro das Lajes do Pico;

Figuras e factos - Notas Históricas;

Crónicas da Minha Ilha;

Álbum da Ilha do Pico;

Lajes do Pico – Primeira Povoação da Ilha;

Nossa Senhora de Lurdes;

A Terra e o Mar, Crónicas do Meu Sentir.

A 9 de Junho de 1995 foi-lhe atribuída, por Sua Excelência o Presidente da República Dr. Mário Soares, a insígnia de Comendador da Ordem de Mérito.

A 13 de Junho de 2011, no Dia da Região Autónoma dos Açores, foi-lhe atribuída, pela Assembleia Legislativa Regional, a Insígnia Autonómica de Reconhecimento.

 

Assim, nos termos do disposto nos artigos 71.º e 73.º do Regimento, o Grupo Parlamentar do Partido Socialista propõe que a Assembleia Legislativa da Região Autónoma dos Açores, reunida em Plenário no dia 28 de Outubro de 2015, emita o seguinte voto:

 

A Assembleia Legislativa da Região Autónoma dos Açores aprova o presente voto de congratulação pela comemoração dos cem anos de vida do Comendador Ermelindo dos Santos Machado Ávila, exemplar servidor público e notável homem da cultura.

Do presente voto deverá ser dado conhecimento ao Comendador Ermelindo dos Santos Machado Ávila

Horta, Sala das Sessões, 28 de Outubro de 2015

 

O Deputado Regional

 

Lizuarte Machado