quinta-feira, 22 de novembro de 2018

                     O AEROPORTO INTERNACIONAL DO TRIÂNGULO

Muito se tem falado do Triângulo e dos seus aeroportos e, convenhamos, muita asneira tem sido dita e escrita.

Num enquadramento sem paixões ou bairrismos serôdios mas, como não podia deixar de ser, na defesa da minha ilha e, estou certo, do Triângulo, eis, algumas notas, que no meu modesto entendimento enquadram a situação atual.

Os últimos investimentos foram a implementação de aproximação RPN AR no aeroporto do Faial e o ILS na pista 27 do aeroporto do Pico bem como o grooving.

As aproximações RPN AR, no Faial, são fiáveis, em termos de mínimos, todavia trazem limitações ao nível da qualificação de aeronaves e de tripulações. Várias tripulações das S4 recusaram utilizar a RPN e recorreram à aproximação convencional, por não estarem qualificados nas mesmas. Neste aeroporto a instalação de ILS é impraticável.

No Pico, com algumas limitações, foi possível instalar o ILS que é standard, sendo que qualquer tripulação de voos comerciais o pode utilizar.

As restrições dos aeroportos do Pico e do Faial à operação das aeronaves de médio curso do tipo Airbus A320 e Boeing 737-800,  tomando como referência uma pista nivelada, ao nível do mar num dia standard (+15°C), são necessários aproximadamente 2200 mts para um A320 descolar com 77 tons, o seu peso máximo à descolagem.

Nas mesmas condições e com piso seco, para um A320 aterrar com as 64.5 tons de peso máximo à aterragem são necessários 1520 mts. Com piso molhado, são necessários 1750 mts.”

Estes valores devem ser sempre vistos como uma referência já que variam com as condições meteorológicas e da aeronave.

Os comprimentos de pista disponíveis no aeroporto do Pico são, na pista 27, 1745 mts para a descolagem e 1655 mts para a aterragem, na pista 09, 1655 mts para descolagem e 1580 mts para a aterragem, com resistência da pista de 80/F/B/WT.

Os comprimentos de pista disponíveis no aeroporto do Faial são, nas pistas 28 e 10, 1647 mts para a descolagem e 1595 mts para a aterragem, com resistência da pista de 39/F/C/X/T.

Assim, um A320 poderá descolar com 71 tons, num dia bom, mas com apenas 62, num dia mau. Num dia bom e com pista seca poderá aterrar com peso máximo de aterragem, mas com pista molhada o peso pode ter que descer até às 58 toneladas. Veja-se o que ocorreu com a operação do 737- 800 no aeroporto do Pico. Sendo necessários 1900 mts para a aterragem com pista molhada com o peso máximo de aterragem. A operação do Tui não era viável.

As maiores aeronaves da família A320 e Boeing 737 (A321, A321Neo, B737-900) simplesmente não têm performance suficiente para operar no Pico e no Fasial com um payload igual ou superior ao que os modelos mais pequenos conseguem transportar, pelo que a sua operação é inviável”.

Quer isto dizer que as aeronaves A320 e 737-800 operam nos limites da sua performance. Por essa razão não há margem de manobra para erros operacionais, tornando as manobras de aterragem mais exigentes, como comprova a necessidade de treino específico que as tripulações deste tipo de aeronaves tem de frequentar antes de puder operar.

O problema do vento nestes aeroportos não é apenas a sua intensidade, mas, sobretudo, a sua variabilidade no tempo e no espaço, originada pela interação com o meio envolvente. Estas diferenças na intensidade e/ou direção do vento afetam a trajetória de voo das aeronaves na aproximação final, justamente quando as mesma devem manter-se estabilizadas dentro de limites pré-definidos.
 Mas, mesmo mantendo-se dentro desses limites, perturbações na trajetória e/ou velocidade de aproximação podem implicar chegar à pista a maior altura e velocidade. Numa pista com limitações de performance, estas perturbações podem implicar que o comprimento de pista disponível para parar não seja suficiente para dissipar a velocidade ou altitude a mais que possam ter sido ganhas por influência das variações do vento na aproximação final. Assim, torna-se claro que uma pista que não ofereça limitações de performance tem uma margem de manobra adicional que pode ser utilizada para corrigir efeitos da variação dos ventos na final, o que se traduz num menor número de cancelamentos devido ao vento. Esta afirmação é reforçada pelos standards operacionais de algumas aeronaves que recomendam a utilização de menos flaps quando se espera turbulência na aproximação para melhorar a manobrabilidade da aeronave, opção que só está disponível em pistas que não tenham limitações de performance, uma vez que uma aproximação com menos flaps implica mais velocidade na aproximação o que por sua vez implica a necessidade de mais pista para parar.
No caso do Pico, a margem para melhorias operacionais neste campo é grande visto estar em utilização pelas operadoras um limite recomendado de vento cruzado de sul de 20 nós, tendo o Airbus efetuado aterragens no A320 com vento cruzado até aos 38 nós”.
O grooving das pistas pode evitar cancelamentos em condições de chuva forte, uma vez que não é permitida a aterragem em pistas com limitações de performance se a pista se encontrar com mais de 3 mm de água na sua superfície, devido à consequente diminuição da capacidade de travagem das aeronaves. Contudo o grooving não permite aumentar o peso com que as aeronaves podem aterrar com pista molhada, sem um efetivo aumento do comprimento da pista disponível para a aterragem.
“Tendo em consideração os dados dos Manuais "Aircraft Characteristics Airport and Maintenance Planning" do A320 e "Airplane Characteristics for Airport Planning" da família 737, será necessária uma pista com cerca de 2000 mts disponíveis para a aterragem e 2300 mts para a descolagem de forma a se garantir a operação de aeronaves do tipo A320 e B738 sem limitações de payload e mesmo de performance, contribuindo para a redução das irregularidades operacionais.
É possível dotar a pista do aeroporto do Pico com este tipo de dimensões na sua localização atual. O impacto nos sistemas em utilização não é exagerado uma vez que se pode manter a posição da cabeceira da pista 27. Uma estimativa inicial para uma ampliação desta envergadura aponta para os 13 milhões de euros”.
 Tendo presente o estudo de ampliação da pista do Aeroporto da Horta promovido pela C M H,  para 2050 mts, com um custo a variar entre 34,9 e 37,3 Milhões de euros a que acrescerão 1,5 Milhões para o redimencionamento da placa e 6,0 Milhões para uma nova aerogare, perfazendo no total entre 42.4 e 44,8 Milhões de euros. A pista fica bem dimensionada para o A321Neo que foi selecionado como aeronave crítica. Chama-se a atenção para os seguintes pontos do referido estudo:

(pag.4) 4. Justificação e descrição dos trabalhos - Os aeroportos da Horta, Flores e Corvo são os aeroportos mais a oeste da Europa. Destes, a Horta é o mais relevante do ponto de vista da infraestrutura, dos serviços aeroportuários oferecidos, do número de voos de passageiros e carga transportados. Simultaneamente é o que apresenta condições mais favoráveis para trabalhos de ampliação e o que tem mais potencial de crescimento em tráfego de passageiros e carga com os consequentes efeitos positivos na economia da Região.” Será que o Aeroporto do Pico se encontra localizado na Antártida? E o estudo comparativo?

Pag 11 - “Face ao exposto, e no contexto estrito da ponderação feita, a equipa de trabalho considerou como uma opção estratégica válida a existência de um aeroporto civil de entrada na Sub-região alternativo à Base Aérea das Lajes, sendo o aeroporto da Horta o que melhor se posiciona para essa alternativa.” E o Pico? E o estudo comparativo?

Pag 15 - Consideração dos instrumentos de auxílio que menos distorcem a concorrência (garantias, empréstimos em condições favoráveis, etc.) (Apreciação):O aeroporto da Horta, pela sua localização específica, remota, não é um aeroporto concorrente com qualquer outro aeroporto. A infraestrutura aeronáutica relevante para os efeitos do presente Estudo Prévio é a Base Aérea das Lajes que apresenta um conjunto de circunstâncias específicas resultantes da sua condição militar.” E o Pico? E o estudo comparativo?

Relatório do estudo, pag 22 – “Toda a área de desmonte dos taludes do lado Oeste ficaria já preparada para a possibilidade de construção de uma nova Placa de Estacionamento de Aeronaves e de uma nova Aerogare bem como da ampliação da placa de estacionamento em cerca de 65% da área da actual que já é manifestamente insuficiente para responder às solicitações resultantes das aeronaves que se destinam a outros aeroportos e que com alguma frequência necessitam divergir para o Aeroporto da Horta por este ser o mais operacional em situações climatéricas adversas (ventos fortes do quadrante dominante Sul/Sudoeste) e também necessitarem permanecer durante várias horas a ocupar os stands a aguardar a melhoria das condições atmosféricas no destino, o que garantiria a resposta operacional do Aeroporto face ao previsível aumento do movimento de aeronaves.” Aqui já se lembram do Pico, mas só num sentido, dá jeito...
Esquecem que, nas questões de elegibilidade de financiamento europeu, o aeroporto do Pico pode ser um concorrente viável e, deixam no ar a possibilidade de o aeroporto poder tornar-se rentável com o aumento de tráfego, o que julgo ser uma posição, no mínimo, muito otimista.
Esquecem também que o estudo efetuado pela ANA, em 2008, para LDA de 1087 mts e TORA de 2137 mts, o custo estimado, sem considerar os custos inerentes ao aumento da resistêscia da pista, era de 60,7 Milhões de euros, sendo a principal razão destes custos o volume dos aterros a efetuar.
Em jeito de conclusão:
1 - Parece-me um bom estudo e uma solução razoável... Não fosse também existir um aeroporto do outro lado do canal.
2 – Deixemo-nos, deixe-se o poder politico, de brincadeiras e mande fazer um estudo comparativo sério. Depois falamos.
Já agora, dezenterrem os representantes políticos eleitos pelo Pico, Tardam em assumir posição ou só se preocupam em assegurar os lugares, sem prestação de contas a quem os elegeu.
Comandante Lizuarte Machado

quarta-feira, 15 de junho de 2016

TRANSPORTE MARÍTIMO - REFLEXÃO

TRANSPORTE MARÍTIMO - REFLEXÃO     <<<<< CLICAR AQUI PARA VER DOCUMENTO

NOTA: Inclui quantificação das propostas de Eng. Ribeiro Pinto.

TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CARGA-GERAL CONTENTORIZADA À REGIÃO AUTÓNOMA DOS AÇORES
REFLEXÃO
MANUTENÇÃO VERSUS FIM DAS OBRIGAÇÕES DE SERVIÇO PÚBLICO

NOTAS PARA O PLANO LOGÍSTICO AÇORES


         COMANDANTE LIZUARTE MANUEL MACHADO

quarta-feira, 30 de dezembro de 2015

Líder versus Chefe - Publicado nos jornais Diário dos Açores e Jornal do Pico a 30 e 31 de Dezembro de 2015.


Líder versus Chefe

Para liderar não basta ser chefe. Um chefe pode mandar, mas precisa perfil para ser um líder. Qualquer grupo precisa de união, de sentir a sua utilidade no cômputo da união das forças. A um grupo de cidadãos eleitos que têm como objetivo político defender um projeto comum, assentam obviamente também estes pressupostos. Na sua diversidade reside naturalmente a sua maior força, pela complementaridade de conhecimentos, de experiências profissionais e de percursos de vida. Recorrer ao contributo de todos para o sucesso do grupo não é uma atitude de subjugação, mas uma decisão inteligente. Usar a diversidade dos quadros que integram um grupo para o sucesso deste na frente do combate político é uma mais-valia que quaisquer dirigentes deveriam prezar. No entanto, fatores de ordem pessoal, inseguranças diversas, egos transbordantes, entretidos mais em escolher o melhor perfil para a fotografia do que em distribuir inteligentemente o trabalho, motivando as pessoas que compõem o grupo, deitam por terra uma evidente necessidade de coesão e coerência.

A juventude deve ser um bem a preservar pelo capital de futuro que encerra, de fundamental arejamento e de renovação que todas as organizações necessitam. Porém, há grupos em que esta juventude padece de vícios velhos, alguns já esquecidos ou em desuso, como o controle das pessoas, das suas posições e das suas convicções. E, apesar de serem encimados por jovens, estes trazem, à falta de melhor currículo académico e/ou profissional, a arrogância dos modos, a sobranceria da falta de estudo e o desprezo que reside na sua ignorância e insegurança pessoais – decorrentes do facto de nunca terem exercido uma profissão conhecida, ou reconhecida. O problema será certamente este: o da comparação. Porque quando se comparam o resultado é irremediavelmente confrangedor. É miserável. E explica aquilo que se suspeitava nas atitudes. O medo tolhe e, por isso, se promovem os incompetentes, se menosprezam os conhecedores e se desprezam os especialistas. Nenhuma organização empresarial de sucesso funcionaria assim, mas no mundo da política atual há organizações que o fazem. Para mal de todos nós na leitura mais imediata, para mal deles próprios a longo prazo, mesmo que, à primeira vista, o não pareça.

Tal como afirmou Mahatma Gandhi, “Não precisamos apagar a luz do próximo para que a nossa brilhe”. Claro que só se aplica a quem ainda sobra alguma réstia de luz própria.


quarta-feira, 28 de outubro de 2015


 
 
VOTO DE CONGRATULAÇÃO

 

O Comendador Ermelindo dos Santos Machado Ávila, filho de Francisco Machado Ávila e de Elvira Ermelinda dos Santos Madruga, nasceu na Vila das Lajes do Pico a 18 de Setembro de 1915. Casou nas Lajes do Pico, onde reside, com Olga Lopes Neves. Do casal nasceram nove filhos.

Entre 1927 e 1932 fez o curso de Preparatórios e 1º. Ano de Filosofia no Seminário de Angra do Heroísmo.

Entre 1938 e 1954 foi ajudante do Cartório Notarial e dos serviços de Registos e Notariado.

Em 1940 foi nomeado Administrador do Concelho das Lajes do Pico e Presidente da Comissão Administrativa da Câmara Municipal.

Em 1941 foi nomeado Presidente da Câmara do mesmo concelho de cujas funções foi exonerado por divergências políticas.

Em 1954 ingressou no quadro administrativo da Câmara Municipal das Lajes do Pico e em 1963 foi nomeado chefe de secretaria da Câmara Municipal da Madalena tendo, em 1967, sido transferido, na mesma categoria, para a Câmara Municipal das Lajes do Pico.

Aposentou-se em 1984 como assessor autárquico da Câmara Municipal das Lajes do Pico, tendo recebido a medalha de prata do concelho pelos serviços prestados ao longo de 46 anos.

É sócio fundador da Sociedade da Língua Portuguesa, do Núcleo Cultural da Horta, da Sociedade de Escritores Açores/Madeira e, é ainda sócio, da Sociedade Histórica da Independência de Portugal, do Instituto Cultural de Ponta Delgada, da Sociedade Afonso de Chaves, do Instituto Histórico da Ilha Terceira e do Instituto Açoriano de Cultura.

Entre 1938 e 1954 foi editor do Semanário O DEVER, onde iniciou a sua colaboração jornalística em 1932. Foi e é correspondente de vários jornais e rádios regionais e nacionais tendo também colaboração dispersa por várias publicações nas áreas da história, etnografia e cultura locais.

Tem vasta obra publicada da qual destaco:

         John Phillips – Herói português em Terras Americanas;

         Ilha do Pico – Roteiro Histórico e Paisagístico;

Centenário de São Francisco de Assis – O franciscanismo na Ilha do Pico;

Ilha do Pico – Suas Origens e suas Gentes;

Conventos Franciscanos da Ilha do Pico - Notas Históricas;

Temática Baleeira na Literatura Açoriana;

Um Século de Baleação – Museu Baleeiro das Lajes do Pico;

Figuras e factos - Notas Históricas;

Crónicas da Minha Ilha;

Álbum da Ilha do Pico;

Lajes do Pico – Primeira Povoação da Ilha;

Nossa Senhora de Lurdes;

A Terra e o Mar, Crónicas do Meu Sentir.

A 9 de Junho de 1995 foi-lhe atribuída, por Sua Excelência o Presidente da República Dr. Mário Soares, a insígnia de Comendador da Ordem de Mérito.

A 13 de Junho de 2011, no Dia da Região Autónoma dos Açores, foi-lhe atribuída, pela Assembleia Legislativa Regional, a Insígnia Autonómica de Reconhecimento.

 

Assim, nos termos do disposto nos artigos 71.º e 73.º do Regimento, o Grupo Parlamentar do Partido Socialista propõe que a Assembleia Legislativa da Região Autónoma dos Açores, reunida em Plenário no dia 28 de Outubro de 2015, emita o seguinte voto:

 

A Assembleia Legislativa da Região Autónoma dos Açores aprova o presente voto de congratulação pela comemoração dos cem anos de vida do Comendador Ermelindo dos Santos Machado Ávila, exemplar servidor público e notável homem da cultura.

Do presente voto deverá ser dado conhecimento ao Comendador Ermelindo dos Santos Machado Ávila

Horta, Sala das Sessões, 28 de Outubro de 2015

 

O Deputado Regional

 

Lizuarte Machado

sábado, 10 de outubro de 2015

A Autoridade da Concorrência e os portos dos Açores - Publicado no Jornal do Pico a 9 de Outubro de 2015


A Autoridade da Concorrência e os portos dos Açores

De acordo com o Estudo sobre a Concorrência no Setor Portuário, “ Os portos nacionais desempenham um papel que ultrapassa o seu contributo direto para a atividade económica e para a criação de emprego, … O aumento dos fluxos do comércio internacional associado ao reforço da globalização das economias tem-se refletido no crescimento sustentado da procura do transporte marítimo de mercadorias e, consequentemente, também no crescimento sustentado da procura de serviços portuários”.

Diz-nos a UNCTAD – United Nation Conference on Trade and Development, que o comércio internacional tenderá a crescer a um ritmo superior ao crescimento da economia mundial e que o transporte marítimo tem crescido mais do que o comércio internacional.

Assim sendo, facilmente se depreende da importância do funcionamento eficiente dos portos, sem esquecer, numa visão nacional e internacional, o fator concorrência já que, numa visão estritamente regional, cada porto serve a sua ilha e não concorre com portos de outras ilhas.

Nas orientações da CE para o desenvolvimento da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) foram identificados 329 portos-chave que representam 96% do tráfego de mercadorias e 93% do tráfego de passageiros e nos quais se incluem os Portos de Ponta Delgada, Horta, Flores e Praia da Vitória, abrangendo os três Grupos de Ilhas que constituem o Arquipélago. O objetivo é que a partir destes Portos se possam “organizar os fluxos logísticos multimodais da RTE-T.

Como se constata, a contextualização dos portos dentro da RTE-T é correta sendo que, cada porto, em função da sua atividade real e potencial de crescimento, ocupa o seu próprio espaço. Nenhum, fora do contexto da RTE-T, é desvalorizado.

Pelo que me foi dado perceber, no plano regional, colocam-se duas questões: desvalorização do Porto da Praia da Vitória e existência de Empresas de Estiva e não de Operadores Portuários.

No que à primeira questão diz respeito, só os muito distraídos ainda não perceberam que os Terceirenses têm andado a ser enganados. Por razões várias e já sobejamente explicadas, nem o Porto da Praia nem, infelizmente, nenhum outro porto regional algum dia se poderão configurar como um HUB-Internacional.

Relativamente à segunda questão, a opção tomada em 1995, tendo por base o artigo 8º. do Decreto-Lei 298/93 de 28 de Agosto, tinha como fundamento relevante o facto de a opção por Operadores Portuários ser mais onerosa na medida em que, tendo estes que deter a concessão total do espaço portuário e dos equipamentos, teriam sérias dificuldades de acesso a financiamento para aquisição dos mesmos e teriam que refletir na fatura portuária todo esse custo. Assim sendo, a opção por Empresas de Estiva permitiu que a Portos dos Açores, SA e as empresas que a antecederam, sendo públicas, tivessem acesso a 85% do financiamento a fundo perdido para aquisição de equipamentos de movimentação de cargas. Como sabemos o impacto na fatura portuária da totalidade do investimento ou apenas de 15% é substancialmente diferente.

Apesar disso, entendemos que separados os serviços portuários públicos, de caráter meramente social, dos estritamente comerciais e definidas as obrigações de serviço público para os primeiros, relativamente aos segundos se deve avançar para a criação de Operadores Portuários, separando totalmente o prestador do serviço do fiscalizador/regulador.

sexta-feira, 4 de setembro de 2015

A evolução da Gateway do Pico e o transporte aéreo para o Triângulo - Publicado no Jornal do Pico a 4 de setembro de 2015


A evolução da Gateway do Pico e o transporte aéreo para o Triângulo

 

         A situação atual da gateway do Pico não correspondeu a qualquer estudo prévio, resultando antes de uma decisão governamental. Quer no que se refere aos dias da semana escolhidos (segunda e sábado) quer quanto aos horários (exclusivamente tardios) que impedem a ligação (na saída) aos voos para a Europa.

         O mesmo se passa em relação aos voos circulares que não obedecem a qualquer lógica empresarial ou de poupança de recursos, mas que correspondem, compreensivelmente, à fase do início da operação em que não havia abastecimento de combustível no aeroporto do Pico. Sabendo que a Terceira não gera tráfego próprio nem de turistas, minimamente robusto, e vendo o que se passa com a Gateway da Horta, logo se conclui que se trata de mais um Excel que foi ficando por pura inércia e que hoje apenas cria confusão e descontentamento quer na Terceira quer no Pico e não serve o turismo e, ainda menos, serve os residentes. É fundamental que os voos circulares do Pico sejam pura e simplesmente banidos e equiparados aos da Horta.

         Todos os números disponíveis apontam para um aumento exponencial do Turismo no Pico, destino considerado um fenómeno turístico (Diário dos Açores de 23.08.2015), sendo acompanhado por um aumento muito significativo de São Jorge, ilha que terá de contar com o aeroporto do Pico para a sua operação turística. Ou seja, o Pico será inevitavelmente a gateway de referência para quem quiser visitar aquela ilha como primeira preferência.

         Sendo, por enquanto, aceitáveis e realistas os dois voos semanais na época baixa, questiona-se simplesmente o porquê de serem ambos tardios e circulares sobretudo tendo em atenção que o presente horário de chegada ao Pico (muito próximo do pôr do sol) potencia os cancelamentos sempre que houver atrasos superiores a 1 hora. Deverá um ser no horário da manhã (segunda) e o outro à tarde (sábados) embora desfasado da hora limite para aterrar no Pico.

         Quanto ao Verão IATA, é imprescindível, para a consolidação e credibilidade da gateway do Pico, a existência em 2016 de mais um voo semanal (não circular) entre 1 de maio e 30 de setembro em horário articulado com a gateway do Faial. Mantendo-se os atuais voos às segundas e sábados, sugere-se a quarta-feira. Note-se que quer este voo quer os outros deverão ser articulados com ligações marítimas na ida e na chegada com São Jorge e Faial, dentro do espirito preconizado pelo PIT (Plano integrado de transportes), cuja implementação tarda.

         Nas questões do planeamento dos voos das duas gateways do Triângulo, devem prevalecer os princípios da equidade e da complementaridade alicerçados em números que correspondam à realidade da procura e não dos que decorrem de enviesamentos históricos e de “políticas” de contentamento de clientelas.

         Importa ainda assegurar, junto do Governo Regional, que o apoio público às operações charters, com campanhas conjuntas de marketing, que envolvem também algumas low costs, caso seja possível, se estenda ao Triângulo para um charter semanal entre Outubro e Abril proveniente da Alemanha ou, no mínimo, que os atuais charters tenham, na entrada, uma ligação ao Triângulo cujos passageiros poderão, desse modo, beneficiar do usufruto das três ilhas do Triangulo no conceito 1 Passagem=3 Ilhas. 

ILS do Pico

O que se passa com este equipamento que até agora não foi operacionalizado?

Tanto quanto se diz, existem dúvidas sobre a capacidade técnica para a SATA Gestão de Aeródromos garantir a operação deste tipo de equipamentos pelo que se chegou a falar em ceder a operação do mesmo à NAV, mas nunca se avançou com quaisquer negociações. Assim, não se vislumbra quando estará operacional um sistema que custou, até agora, mais de 3 milhões de euros. Em situação similar parece estar o VOR de São Jorge.

sexta-feira, 14 de agosto de 2015

A defesa de um novo modelo de transporte marítimo feita pelo presidente da Federação Agrícola dos Açores - Publicado no Jornal do Pico a 14 de Agosto de 2015


A defesa de um novo modelo de transporte marítimo feita pelo presidente da Federação Agrícola dos Açores

 

O presidente da Federação Agrícola dos Açores defendeu um novo modelo de transporte marítimo de carga entre as ilhas e para fora da região que responda às exigências dos mercados. “O [atual] modelo não está adaptado aquilo que é as necessidades dos mercados hoje. As nossas transportadoras marítimas têm dificuldade em adaptar-se aquilo que é a realidade de hoje ao nível do transporte”, afirmou Jorge Rita. Vejamos se será exatamente assim:

- Os Açores são servidos, atualmente, por seis porta-contentores que asseguram a ligação entre o Continente e os Açores.

- Esses navios, transportam também, semanalmente, carga inter-ilhas; excetuando  Santa Maria, Graciosa e Flores que são servidas quinzenalmente. A ilha do Corvo é abastecida a partir das Flores através da empresa Cristiano Ldª.

- A par disto, há também uma ligação quinzenal dos Açores para o Caniçal/Madeira.

As declarações do Senhor Presidente da Federação Agrícola parecem apontar no sentido de passar a haver ligações de todas as ilhas diretamente com o Continente, no sentido de garantir o menor número de dias possível da carga nos contentores – carga em trânsito.

No modelo atual e, atendendo ao volume de carga exportada a partir de Ponta Delgada, os armadores de cabotagem escalam sempre este porto antes de seguirem para Lisboa.

Esta opção parece ser a mais racional do ponto de vista operacional e económico até porque, o modelo não é subsidiado e, queira-se ou não, a economia assim o exige. É pena que todos (?) conheçam a estrutura de custos da sua empresa e esqueçam que as empresas alheias também têm uma estrutura de custos que, neste caso, só o negócio suporta.

Na minha modestíssima opinião, o Senhor Presidente da Federação Agrícola deveria evidenciar o que está mal, só criticar não chega, para vermos se é possível corrigir e melhorar. É que, assim, sem evidenciar as lacunas, não sei ao que se refere, parecendo tudo resumir-se à caça a mais um subsídio.

Contudo, como é sabido, todo o modelo de transportes é um processo inacabado, pelo que não poderá haver constrangimentos a que se estude o que melhor serve os Açores.

Lembro contudo que outros modelos europeus similares têm custos muito mais elevados e subsidiação pública. É o caso das Ilhas Orkney e Shetland, cujas distâncias navegadas são muito menores, sendo que o frete marítimo tem, para o carregador/recebedor, o mesmo preço que no Continente/Açores, mas apenas e só porque é subsidiado pela Escócia a 50%.

É difícil saber a opinião dos armadores quanto a este tema, porquanto, segundo me é dado saber, nunca foram convidados pelo Governo Regional para, em conjunto, discutirem esta matéria. Lembro contudo que, por iniciativa destes, os fretes de saída/exportação são sensivelmente metade dos de estrada/importação e que os mesmos desde 1996 têm tido sempre um crescimento nominal negativo ou nulo.
Lembro ainda que a intervenção governamental sobre este assunto que aponta no sentido da construção de dois ferrys de grande porte, baseando-me exclusivamente no que é do conhecimento público, entendo que esse investimento não só não vai resolver as questões atrás referidas como até as pode agravar. Para tal basta pensar num mercado concorrencial entre empresa pública e empresas privadas com a empresa pública, ilegalmente, fortemente subsidiada.