Novo Canal da Nicarágua e as implicações futuras no tráfego mundial - Publicado no Jornal do Pico a 31 de janeiro de 2014

Novo Canal da Nicarágua e as implicações futuras no tráfego mundial

De acordo com notícias recentes o Governo da Nicarágua e a empresa chinesa HK Nicarágua Canal Developement Investment Co. Limited, assinaram um contrato para a concessão e construção do novo Canal Interoceânico da América Central, cujas obras terão início em dezembro do corrente ano.

O projeto do novo canal terá sido acordado entre o Governo da Nicarágua e a empresa HKND. Será concessionado por 50 anos, prorrogáveis por mais 50 e custará cerca de 40 mil milhões de dólares.

Este novo Canal unirá os Oceanos Pacífico e Atlântico e, de acordo com o Governo da Nicarágua, terá um oleoduto, uma estrada, dois portos de águas profundas, dois aeroportos e duas zonas francas.

Claro que não é alheio a este projeto o volume de negócios existentes entre o Brasil e a China. A indústria brasileira, hoje, vende basicamente commodities de minérios de ferro e agrícolas em geral. E o Brasil compra tudo da China. O mercado chinês hoje tem 178 mil milionários, e a classe média emergente tem 400 milhões de pessoas as quais começam a ter acesso a um consumo desenfreado que não existia antes.

Não é por acaso que a empresa brasileira Vale-Agnelli encomendou ao estaleiro coreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering 7 navios graneleiros – Valemax – com comprimento fora a fora de 365 metros, boca de 65 metros, calado de 23 metros e capacidade para 400 mil toneladas de carga e já estão encomendados mais 12 à empresa chinesa Pongsheng Shipbuilding.

Prevê-se que com os novos navios a redução de frete por tonelada transportada seja da ordem dos 40%. Imagine-se qual poderá ser a redução se esses navios utilizarem o futuro Canal da Nicarágua e não tiverem de contornar todo o Atlântico Sul, reduzindo o tempo de viagem em mais de 20 dias.

Imagine-se quais as implicações para o tráfego mundial de carga geral contentorizada que terá a abertura de um novo canal por onde possam transitar navios de qualquer dimensão.

Se as novas comportas do Canal do Panamá já irão possibilitar o trânsito de navios porta-contentores com capacidade para 13 mil contentores imagine-se o que será juntar a isso um novo canal onde possam transitar os porta-contentores de última geração - acima dos 18 mil contentores.

A economia de escala gerada por este novo canal e pelo remodelado canal do Panamá quando conjugada com a economia de escala dos navios porta-contentores de última geração trarão ajustamentos/alterações, por enquanto, imprevisíveis ao tráfego internacional.

Muito provavelmente fretes mais baratos serão um incentivo ao aumento da circulação de cargas com a consequência de serem utilizados menos navios.

Face à dimensão de tudo isto subscrevo as afirmações do Eng. Ribeiro Pinto quando afirma no Diário Insular; “ A questão aqui deve centrar-se na procura de um parceiro” porque “ Fazer um HUB na Praia da vitória ou noutro sítio qualquer tem custos enormíssimos, que nós não temos capacidade de suportar”. Será possível encontrar esse parceiro para, sob a forma de concessão, realizar o investimento? Gostava que fosse porém, conhecendo a excentricidade dos Açores relativamente ao tráfego internacional e os interesses em jogo, sou levado a concluir que se trataria de um investimento sem retorno e, por isso, só posso ter dúvidas.

" A Oeste Nada de Novo " - Publicado no Jornal do Pico a 3 de janeiro de 2014

" A Oeste Nada de Novo "

                Ao utilizar para título deste artigo a metáfora " A Oeste Nada de Novo ", título do livro do escritor alemão Erich Maria Remarque, faço-o por entender que caracteriza o ambiente de incerteza vivido no Transporte Aéreo de passageiros, quer no que diz respeito ao Tráfego Inter-Ilhas quer no que diz respeito ao Tráfego Territorial.

         No que diz respeito ao Tráfego Inter-Ilhas, é de realçar, pela negativa, o desajustamento dos horários os quais, ao que julgo saber, estão diretamente ligados à forma errada como se processou a renovação da frota da SATA - Air Açores.

         No que diz respeito ao Tráfego Territorial, por uma questão de enquadramento histórico, importa começar com uma abordagem comparativa das Obrigações de Serviço Público para o período de 1 de janeiro de 2002 a 31 de dezembro de 2004 e da proposta do Governo Regional para vigorar a partir de 1 de janeiro de 2005.

         Na situação real, então vivida, tínhamos um movimento de passageiros de: Verão-523.600; Inverno-203.640 e Adicional-5.500. A proposta do Governo Regional para 2005 propunha: Verão-659.300; Inverno-283.800 e Adicional- 5.500.

         Facilmente se depreende que a capacidade global mínima de lugares então imposta era, como posteriormente se verificou - consta de documento, datado de 23 de setembro de 2003, remetido ao então Presidente do Governo Regional - absurda porque, completamente desajustada da realidade. O aumento médio de 25,9% - passar de 730.400 para 919.300 passageiros – apenas evidencia as lacunas da proposta a qual não teve em conta os volumes de tráfego e a evolução que já então se verificava, tanto mais que foram introduzidas duas novas rotas.

         Como se compreende o resultado só podia ser, e foi, negativo, ressalvando-se apenas como positivo a flexibilidade e o preço máximo fixado para a passagem de residentes e estudantes. Creio, sem exagero, ser possível concluir, tal como já em 2003 era previsível, que por falta de concorrência, inadequada definição de serviços mínimos e incorreta integração da cadeia logística, o atual modelo de obrigações de serviço público é caro, pouco flexível, subverte as regras da concorrência, penaliza as populações das ilhas com "gateways" servidas por apenas uma ligação semanal e não permite economias de escala. Esgotou-se ainda antes de ser implementado.

         Estamos, de novo, confrontados com alterações ao modelo. As passagens para residentes e estudantes passam a ter valores máximos mais baixos. Porém, os condicionalismos é que ficam sujeitas – obrigatoriedade de pagamento nas 48 horas seguintes ao ato da reserva e impossibilidade de serem alteradas nos 15 dias anteriores à data prevista para viajar – e o poder discricionário das transportadoras para impor a taxa de alteração que muito bem entenderem, impõe-nos fortes restrições à mobilidade – a pequena redução no preço não compensa a perda da flexibilidade – e na equação preço/flexibilidade, ficamos claramente a perder. Por mais remendado que seja o atual Modelo de Obrigações de Serviço Público não tem cura possível.

         São múltiplos, variados e altamente preocupantes os efeitos deste caos/incerteza na economia açoriana e, particularmente, na micro-globalização regional. Só as mais-valias decorrentes de um verdadeiro centro de mobilidade, funcionando de forma integrada com o tráfego interno, responderão eficazmente às necessidades sentidas, deixando, em simultâneo, espaço à concorrência e ao mercado para operarem de forma flexível e diversificada.