1 - Qual a sua opinião sobre o actual
modelo de transportes marítimos para os Açores?
Esta não é matéria acerca da qual se
possa simplesmente responder sim ou não. Não há modelos perfeitos. Numa análise
de vários modelos possíveis todos têm vantagens e inconvenientes. Tudo depende
dos condicionalismos dos mercados e dos objetivos do decisor.
2 – Partindo do princípio de que este
modelo já tem idade, pela sua experiência, de que forma este modelo poderá ser
adaptado às novas exigências de transporte marítimo para os Açores e dentro da
Região?
O modelo deve ser
avaliado em função dos resultados e não da idade, até porque, a procura permanente
da satisfação dos clientes faz com que a evolução seja continua nunca
permitindo a existência de modelos velhos.
As Regiões Ultraperiféricas face à ausência de
centralidade e de economias de escala estão, relativamente aos restantes
mercados, em desvantagem e são fortemente penalizadas pelos custos de
transporte. As cerca de 900 milhas náuticas que nos separam do continente
Europeu e a excentricidade face às principais rotas atlânticas condicionam
negativa e fortemente as nossas acessibilidades. Acresce que a dispersão
geográfica e a pequena dimensão da maioria das ilhas e respetivos mercados
sujeita, algumas, a uma dupla insularidade.
Os custos do transporte
correspondem aos custos diretos mais os custos decorrentes da distância a
percorrer, crescendo com esta. Nos mercados internacionais resulta da
comparação de preços entre as modalidades FOB – free on board e CIF – coast,
insurance and freight.
No caso do transporte
marítimo de carga geral contentorizada de e para os Açores utiliza-se a
conjugação das duas modalidades; Os clientes açorianos compram FOB ou Ex-Works
(à porta da fábrica) e vendem CIF.
No caso dos Açores o
preço depende sobretudo do trajeto marítimo, ganhando contornos de tráfego
intercontinental com custos ligeiramente superiores à Madeira, 2 ilhas, 3
navios o dobro da distância, e muito superiores às Canárias, efeito de
economias de escala (Eurisles-European
Islands System of Links and Exchanges, 1999).
A rede Eurisles ao
abordar em 1999 a questão do transporte de e para as Ilhas europeias concluiu,
com base nos dados relativos às capitais dos Estados-Membros e de 12 regiões
insulares europeias, que os preços para as regiões insulares são, em média, 50% superiores aos restantes destinos.
Assim sendo pode-se
concluir que os Açores, relativamente às regiões centrais europeias,
independentemente do modelo adotado, têm custos de transporte muito elevados,
sendo estes consequência, sobretudo, da maior distância e da falta de economias
de escala fruto da pequeníssima dimensão e dispersão das suas ilhas e
respetivos mercados e do tipo de portos que condicionam os navios a usar.
Esta questão não é de
somenos importância porquanto alguns especialistas consideram que, para duas
economias distintas, a um diferencial de 5% nos custos de transporte
corresponde uma taxa de crescimento anual, para a economia com custos de
transporte mais baixos, superior em cerca de 50% à taxa de crescimento da
economia com custos de transporte mais elevados considerando ainda que, um
aumento de 10% na distância corresponde a, aproximadamente, um aumento de 2%
nos custos de transporte (Gallup, Sachs e Mellinges, 1999). Dizem, também,
alguns especialistas que um porto menos eficiente pode equivaler a uma
distância do mercado de referência superior em 60% à distância real (Micco e
Perez, 2001). Dadas as, frequentemente, gravosas condições meteorológicas, esta
situação afeta, fortemente a Região.
É, portanto, consensual
que a distância aos mercados de referência por parte de regiões como os Açores
é absolutamente determinante para os custos de transporte e é, a par de outras
ineficiências, motivo para penalização em termos de rendimento real.
No caso dos Açores e
tendo em conta a sua dependência do transporte marítimo, a preocupação do poder
político centrou-se, e bem, sempre na garantia do normal e regular
abastecimento de todas e de cada uma das ilhas respondendo assim, por um lado,
à descontinuidade territorial e, por outro lado, ao não agravamento das
assimetrias regionais, fazendo com que esta atividade, apesar de liberalizada,
tenha tido e continue a ter algum nível de regulamentação, através sobretudo da
prática de fretes iguais para todas as ilhas.
3 – Há quem defenda, pura e
simplesmente, um outro modelo de transporte marítimo. Qual a sua opinião? Que
novo modelo de transporte marítimo poderá servir melhor a Região?
O abastecimento da
Região que resulta da aplicação do nº. 1 do Artigo 4º. do Regulamento CEE nº
3577/92 do Conselho de 7 de Dezembro e do Artigo 5º. do Decreto – Lei nº
7/2006, de 4 de Janeiro, é feito em navios de capacidade adequada às limitações
dos portos, afetos a linhas regulares, que efetuam ligações semanais com
escalas pré-determinadas, garantem no mínimo uma escala quinzenal em cada ilha,
não podendo ultrapassar sete dias úteis entre a expedição da carga no porto de
origem e a entrega da mesma no porto de destino, assegurando que a carga
contentorizada só poderá ser desconsolidada no destino, BL corrido, praticando
fretes iguais para todas as ilhas e ainda podendo assegurar o serviço através
de subcontratação.
Com esta opção, privilegiadora
da regularidade do abastecimento/exportação a e de todas as ilhas e da
consequente satisfação das necessidades das suas populações, contata-se que os
operadores marítimos procedem a uma subsidiação cruzada entre as rotas mais
rentáveis e as menos rentáveis, única solução que permite o cumprimento das
Obrigações de Serviço Público.
A utilização de 6 ou 7
navios, dá a segurança que, em caso de impedimento de um deles, os outros têm
capacidade de dar resposta ao transporte toda a carga. Quanto menos navios servirem
o Modelo, mais riscos se correm e maior terão de ser os “stocks” dos operadores locais.
O transporte marítimo
de linha regular carateriza-se e condiciona-se pela existência de um serviço
regular, assegurando escalas previamente definidas, de acordo com itinerários
pré-estabelecidos, obedecendo aos seguintes critérios;
O serviço realiza-se independentemente das taxas de
ocupação dos navios utilizados e sem custos para o erário público.
É precisamente este
conceito, implícito ao serviço de linha regular, que acarreta as inerentes
dificuldades na fixação de fretes, dada a necessidade de se ter de conjugar:
Periodicidade;
Cumprimento de itinerários pré-definidos; Rigidez da oferta; Realização da
operação independentemente das taxas de ocupação.
Numa perspetiva de
eficiência económica é sabido que o preço é igual ao custo social marginal
– custo associado a, por exemplo, levar mais um contentor – e que o custo
marginal do embarque de um contentor, num navio próximo de cheio, é basicamente
igual ao custo da operação portuária.
Mas atenção porque, o
custo marginal associado a levar mais um contentor, não havendo capacidade
disponível no navio, é igual ao custo de fretamento de um novo navio.
Importa
ainda não esquecer que tudo isto é agravado pelo excesso de capacidade que
habitualmente carateriza este tipo de serviço e pelos elevados custos
associados à sua atividade. No atual Modelo a margem do negócio, antes de
amortizações, não ultrapassa os 8,5%. Não é por acaso que apenas um dos navios
afetos ao Modelo tem menos de 20 anos.
Do atrás exposto
facilmente se depreende que sendo o nível de concentração com ganhos de
economia de escala fundamental, o mesmo é impossível de alcançar nos Açores.
A lógica subjacente à
concentração é saber se o preço praticado no mercado se diferencia
significativamente do custo marginal e se, em caso afirmativo, poder e dever
avaliar-se o valor da perda de eficiência e quais as medidas a tomar para
minimizar ineficiências.
Independentemente do
Modelo, tem a maior relevância o enquadramento legal do Transporte de
Mercadorias por Mar. Enquadra-se na ordem jurídica portuguesa pelo Decreto-Lei
nº 352/86 de 21 de Outubro que estabelece disposições quanto à reformulação do
direito comercial marítimo, alterado pelo Decreto-Lei nº 323/2002 de 17 de
Dezembro – apenas altera o artigo 31 que tem como epígrafe “ Limitação legal de responsabilidade” - o qual transcreve um
conjunto de regras definidas na Convenção de Bruxelas de 25 de Agosto de 1924 “para a unificação de certas regras em
matéria de Conhecimento/BL” (“Hague Rules”) melhorada, em termos de
definições, pelo Protocolo de 23 de Fevereiro de 1968 (“Visby Rules”), revisto pelo protocolo de 21 de Dezembro de 1979,
surgido na sequência da 13ª Conferência Diplomática do Direito Marítimo,
realizada em Bruxelas e ainda referente à Convenção de 1924 porque, embora em
1978 tenha surgido a Convenção de Hamburgo de 31 de Março sobre o Transporte de
Mercadorias por Mar (“Regras de Hamburgo”),
a sua entrada em vigor só veio a ocorrer em 1985.
“O contrato de transporte marítimo de mercadorias pode ser definido como
aquele pelo qual um determinado transportador se obriga a transportar por mar
uma certa quantia de mercadorias que lhe foram entregues em determinado porto
por um carregador e a entregá-las num outro porto a um destinatário, mediante o
pagamento de uma determinada remuneração, o frete.” (José M. P. Vasconcelos
Esteves, 1988).
São três as partes do
Contrato de Transporte de Mercadorias por Mar sob Conhecimento de
Embarque/BL-Bill of Lading: Identificação e responsabilidades do carregador; Transporte
Marítimo e definição de responsabilidades do transportador; recebedor e
responsabilidades do recebedor.
Funções desempenhadas
pelo Conhecimento de Embarque/BL-“Bill of
Lading”: Recibo da mercadoria embarcada; título do contrato de transporte;
é negociável; pode constituir-se como documento de crédito.
O Conhecimento de
Embarque/BL- “Bill of Lading” é, pois, determinante para a definição
das condições de transporte nomeadamente, por especificar obrigatoriamente
os portos de carga e de descarga da mercadoria. Não se tratando de carga de
grupagem nem de situação de calamidade, mas apenas de uma alteração do Modelo,
quem assumiria a responsabilidade, quer no que diz respeito ao custo/frete e
operações complementares e em que moldura legal seriam assumidas as novas condições
contratuais de transporte?
4 – Que importância pode ter o
navio ferry, que o Governo dos Açores se propõe comprar, num modelo de
transporte marítimo que seja mais adequado à condição arquipelágica da Região?
Desconheço as características
técnicas/operacionais do novo navio e, por isso, não sei de que forma poderá
intervir ou participar num Modelo de Transporte de Mercadorias. Todavia, não
deixa de ser importante para a Região, por questões de segurança, possuir um
navio com as especificações técnicas de um “ferry”
o qual pode, em situação de catástrofe, projetar meios humanos e materiais em
qualquer ilha afetada.
5 – Empresários da Terceira defendem a
criação de duas Hubs, uma na Praia da Vitória para servir os grupos central e
ocidental da Região e outra em Ponta Delgada para servir Ponta Delgada e Santa
Maria? Qual a sua opinião sobre esta proposta?
Um modelo com dois “Hubs”, teria como consequências
imediatas:
Os armadores deixariam
de praticar preços iguais para todas as ilhas; O mercado dividir-se-ia em três
segmentos; Tráfego-Direto, Tráfego-Indireto e Inter-ilhas; Surgimento, em
termos de frete/BL, de um novo mercado; Os armadores passariam a escalar apenas
a ilha ou ilhas, do ponto de vista comercial, atrativa/s; No mercado
Inter-Ilhas as importações têm forte predominância relativamente às exportações
daí resultar, por falta de economias de escala, uma forte rigidez no preço; No
tráfego direto com o exterior verifica-se que do preço do transporte, em
“princípio”, depende de um maior ou menor fluxo de trocas. Em “princípio”
porque a dimensão populacional e produtiva da Região limita muito quer as
exportações quer as importações
A cada Ilha, quer na entrada quer na saída, corresponderia
um preço de frete diferente, crescente na proporção da diminuição do respetivo
mercado.
Esta solução colocaria
em causa o normal e regular abastecimento/escoamento dos produtos de todas as
ilhas. Alguma ou algumas ilhas continuariam a ter o seu abastecimento direto
regular garantido enquanto outras perderiam o abastecimento direto e a
qualidade do serviço seria seriamente afetada, podendo mesmo estar em risco
o abastecimento em contentorização. Alguns
especialistas afirmam que se se considerar três portos – a habitual santa
trilogia – a escalar na Região pelos navios do tráfego direto o frete sofrerá
um aumento de cerca de 50% quando comparado com um único porto a escalar (Rinave
e Consulmar, 1999). Obviamente, no caso de um único porto, só poderá ser Ponta
Delgada.
A componente do mercado
sem ligações diretas ao exterior, o inter-ilhas, seria um mercado incerto
dependente das ligações ao exterior e das respetivas frequências. Aqui pode,
com propriedade, colocar-se a eventualidade de não ficarem asseguradas, na
totalidade, as condições indispensáveis, em termos de abastecimento/exportações
das diversas ilhas, no que diz respeito quer à satisfação das necessidades
básicas das populações quer ao funcionamento das suas frágeis economias.
O mercado sujeito a um
regime sem Obrigações de Serviço Público colocaria em causa o
abastecimento/exportações das ilhas de menor dimensão territorial e
populacional, tornado necessário o recurso a mecanismos financeiros que
suportem os Tráfego-Indireto e Inter-Ilhas e garantam o abastecimento/
exportações dos produtos de todas as ilhas.
6 – Criando-se duas Hubs (com ligações
ponto a ponto a Ponta Delgada com uma única derivação para Santa Maria), faz
sentido os micaelenses continuarem a pagar custos de transporte mais elevados
para que vários produtos cheguem ao mesmo preço a todas as ilhas?
Para além da
regularidade e qualidade do serviço, a questão mais relevante será a da
manutenção de um modelo que, à semelhança do atual, seja fortemente
incentivador das exportações em detrimento das importações. É possível ter
fretes mais baratos no tráfego Continente/Açores, porém, dado o diferencial do
volume de cargas nos três tráfegos, nunca será possível compensar as perdas de
receita com aumentos de fretes no Açores/Continente e no Inter/ilhas. No
limite, sem comparticipação pública, muitas das atuais indústrias regionais,
particularmente na Terceira e em S. Miguel, deixariam de ser competitivas, não
só no mercado externo, mas também no mercado interno e perder-se-iam milhares
de postos de trabalho com as consequências socias e económicas daí resultantes.
7 – Quais deveriam ser
as preocupações das entidades e dos empresários açorianos em matéria de
transportes marítimos?
Aos carregadores ou
recebedores importa apenas saber quanto custa o transporte, quanto tempo demora
e qual o nível de risco a que, durante o transporte, a mercadoria fica sujeita,
sendo sabido que, quanto mais manuseamentos, mais riscos e mais custos
acarreta. Aos carregadores ou recebedores não interessam quais os problemas e
os meios envolvidos na operação de transporte. Não é esse o seu negócio.
Mais importante do que
a discussão acerca do Modelo a adotar seria garantir a existência do um Terminal
Ilhas no Porto de Lisboa, para uso exclusivo das Regiões Autónomas e onde
deveria centrar-se o verdadeiro Centro Logístico Regional bem como, garantir o
acesso prioritário ao Porto de Leixões.
É evidente que a
iniciativa privada pode resolver o problema contudo, reagindo pelos seus
próprios meios, não terá tendência nem obrigação para equacionar e financiar os
problemas de abastecimento público que seriam criados por um novo modelo de
distribuição, até porque, para alguns, o interesse não se centra numa política
de transporte para servir a Região Autónoma dos Açores, mas numa política para
servir o seu transporte e os seus interesses.
8 – Como perspetiva a médio e longo
prazo o transporte marítimo para os Açores e dentro da Região?
Só haverá redução
efetiva do preço do frete se houver subsidiação pública, total ou
parcial/combinada, ou não, com subsidiação cruzada de rotas porque, o tráfego
direto não liberta fundos suficientes para subsidiar, por si só, o tráfego
Inter-Ilhas;
A qualidade e regularidade do serviço para as
Ilhas sem ligação direta ao exterior será sempre seriamente afetada, sem ganhos
globais para os açorianos, antes pelo contrário, com mais custos e perdas de
fiabilidade significativas;
Em qualquer caso
faltará sempre debater as questões relacionadas com os elevados custos
decorrentes da distância nas ligações ao exterior, bem como, as soluções
adotadas em alguns espaços similares da União Europeia - Córsega e Escócia -
que passaram pela aplicação de apoios estatais, dentro do princípio da
continuidade territorial os quais permitiram reduções significativas no preço
do transporte marítimo, mas acarretaram elevados custos para o erário público.
Passando em
retrospetiva as últimas décadas, pode-se concluir que se dinamizou a
concorrência para melhorar o sistema e baixar o custo no consumidor final. O
resultado foi o desenvolvimento de um sistema de transporte equilibrado e sem
provocar ruturas. Para a economia Regional o valor acrescentado gerado é
largamente positivo e o índice de preços ao consumidor teve o seu rumo
macroeconómico normal. Importa não esquecer que a Região já subsidia a
colocação de produtos regionais no mercado externo e que, através do POSEI, são
subsidiadas as importações de matérias-primas para o fabrico de rações, fazendo
com que estas matérias-primas cheguem aos Açores mais baratas do que ao
Continente.
Em termos de fretes,
desde 1995 que os mesmos tiveram sempre um crescimento nominal negativo ou
nulo, em todos os segmentos de mercado.
Numa região
arquipelágica dispersa e muito heterogénea, apesar de os fretes serem
importantes, muito mais importantes são a fiabilidade e a continuidade do
Modelo, seja ele qual for, bem como as suas conectividades.
Não podendo a qualidade
ser negociável ou posta em causa, por ser considerada indispensável, a questão
que agora e sempre se coloca é a da escolha da melhor solução. Estamos,
portanto, perante um caso de otimização de custos e de recursos.
Propositadamente ative-me
apenas no frete marítimo, não tendo sido analisados os restantes custos que
compõem a fatura global – Taxas Portuárias, Pesagem, Desconsolidação / Consolidação,
Cross-Docking, Entrega / Levantamento, Transporte Terrestre, Ligação de
Contentores Frigoríficos, Energia, etc. – por serem comuns a qualquer Modelo de
Transporte. Importa ainda não esquecer que não existem modelos imunes a fatores
externos como sejam; greves, avarias e condições meteorológicas adversas.
Que ninguém tenha
dúvidas; quer os Operadores da Cabotagem Insular quer a Portos dos Açores estão
preparados para dar resposta a qualquer modelo. A economia regional não.
9 – Acredita que o abastecimento de
navios com GNL passe, no futuro, por um porto dos Açores? E que um porto da
Região venha a ser uma plataforma logística de contentores a partir da qual se
possa abastecer outras zonas da costa do Atlântico Norte?
Se se vier a verificar o uso
generalizado do LNG, Sines será sempre a grande referência da costa oeste
europeia para o Atlântico Norte. Claro que terá que haver abastecimento nos
Açores. Se Ponta Delgada consome 70% da totalidade do combustível regional, o
abastecimento passará sempre por aí, contudo, dado o consumo da Ilha Terceira,
com toda a probabilidade esta terá um abastecimento direto e, dadas as caraterísticas
do seu porto, poderá ter alguma apetência para o abastecimento de algum tráfego
internacional o que poderia ser de grande relevância para a Região se fosse
possível, recorrendo a esses navios, colocarmos alguns dos nossos produtos,
diretamente, nos mercados internacionais. Lembro que o consumo de LNG está a
cair, e a industria naval está a virar para outras fontes de energia,
nomeadamente , hidrogénio e amónia.
Comandante
Lizuarte Machado
