O AEROPORTO INTERNACIONAL DO TRIÂNGULO

Muito se tem falado do Triângulo e dos seus aeroportos e, convenhamos, muita asneira tem sido dita e escrita.

Num enquadramento sem paixões ou bairrismos serôdios mas, como não podia deixar de ser, na defesa da minha ilha e, estou certo, do Triângulo, eis, algumas notas, que no meu modesto entendimento enquadram a situação atual.

Os últimos investimentos foram a implementação de aproximação RPN AR no aeroporto do Faial e o ILS na pista 27 do aeroporto do Pico bem como o grooving.

As aproximações RPN AR, no Faial, são fiáveis, em termos de mínimos, todavia trazem limitações ao nível da qualificação de aeronaves e de tripulações. Várias tripulações das S4 recusaram utilizar a RPN e recorreram à aproximação convencional, por não estarem qualificados nas mesmas. Neste aeroporto a instalação de ILS é impraticável.

No Pico, com algumas limitações, foi possível instalar o ILS que é standard, sendo que qualquer tripulação de voos comerciais o pode utilizar.

“As restrições dos aeroportos do Pico e do Faial à operação das aeronaves de médio curso do tipo Airbus A320 e Boeing 737-800,  tomando como referência uma pista nivelada, ao nível do mar num dia standard (+15°C), são necessários aproximadamente 2200 mts para um A320 descolar com 77 tons, o seu peso máximo à descolagem.

Nas mesmas condições e com piso seco, para um A320 aterrar com as 64.5 tons de peso máximo à aterragem são necessários 1520 mts. Com piso molhado, são necessários 1750 mts.”

Estes valores devem ser sempre vistos como uma referência já que variam com as condições meteorológicas e da aeronave.

Os comprimentos de pista disponíveis no aeroporto do Pico são, na pista 27, 1745 mts para a descolagem e 1655 mts para a aterragem, na pista 09, 1655 mts para descolagem e 1580 mts para a aterragem, com resistência da pista de 80/F/B/WT.

Os comprimentos de pista disponíveis no aeroporto do Faial são, nas pistas 28 e 10, 1647 mts para a descolagem e 1595 mts para a aterragem, com resistência da pista de 39/F/C/X/T.

“Assim, um A320 poderá descolar com 71 tons, num dia bom, mas com apenas 62, num dia mau. Num dia bom e com pista seca poderá aterrar com peso máximo de aterragem, mas com pista molhada o peso pode ter que descer até às 58 toneladas. Veja-se o que ocorreu com a operação do 737- 800 no aeroporto do Pico. Sendo necessários 1900 mts para a aterragem com pista molhada com o peso máximo de aterragem. A operação do Tui não era viável.

As maiores aeronaves da família A320 e Boeing 737 (A321, A321Neo, B737-900) simplesmente não têm performance suficiente para operar no Pico e no Fasial com um payload igual ou superior ao que os modelos mais pequenos conseguem transportar, pelo que a sua operação é inviável”.

Quer isto dizer que as aeronaves A320 e 737-800 operam nos limites da sua performance. Por essa razão não há margem de manobra para erros operacionais, tornando as manobras de aterragem mais exigentes, como comprova a necessidade de treino específico que as tripulações deste tipo de aeronaves tem de frequentar antes de puder operar.

“O problema do vento nestes aeroportos não é apenas a sua intensidade, mas, sobretudo, a sua variabilidade no tempo e no espaço, originada pela interação com o meio envolvente. Estas diferenças na intensidade e/ou direção do vento afetam a trajetória de voo das aeronaves na aproximação final, justamente quando as mesma devem manter-se estabilizadas dentro de limites pré-definidos.

 Mas, mesmo mantendo-se dentro desses limites, perturbações na trajetória e/ou velocidade de aproximação podem implicar chegar à pista a maior altura e velocidade. Numa pista com limitações de performance, estas perturbações podem implicar que o comprimento de pista disponível para parar não seja suficiente para dissipar a velocidade ou altitude a mais que possam ter sido ganhas por influência das variações do vento na aproximação final. Assim, torna-se claro que uma pista que não ofereça limitações de performance tem uma margem de manobra adicional que pode ser utilizada para corrigir efeitos da variação dos ventos na final, o que se traduz num menor número de cancelamentos devido ao vento. Esta afirmação é reforçada pelos standards operacionais de algumas aeronaves que recomendam a utilização de menos flaps quando se espera turbulência na aproximação para melhorar a manobrabilidade da aeronave, opção que só está disponível em pistas que não tenham limitações de performance, uma vez que uma aproximação com menos flaps implica mais velocidade na aproximação o que por sua vez implica a necessidade de mais pista para parar.

No caso do Pico, a margem para melhorias operacionais neste campo é grande visto estar em utilização pelas operadoras um limite recomendado de vento cruzado de sul de 20 nós, tendo o Airbus efetuado aterragens no A320 com vento cruzado até aos 38 nós”.

O grooving das pistas pode evitar cancelamentos em condições de chuva forte, uma vez que não é permitida a aterragem em pistas com limitações de performance se a pista se encontrar com mais de 3 mm de água na sua superfície, devido à consequente diminuição da capacidade de travagem das aeronaves. Contudo o grooving não permite aumentar o peso com que as aeronaves podem aterrar com pista molhada, sem um efetivo aumento do comprimento da pista disponível para a aterragem.

“Tendo em consideração os dados dos Manuais "Aircraft Characteristics Airport and Maintenance Planning" do A320 e "Airplane Characteristics for Airport Planning" da família 737, será necessária uma pista com cerca de 2000 mts disponíveis para a aterragem e 2300 mts para a descolagem de forma a se garantir a operação de aeronaves do tipo A320 e B738 sem limitações de payload e mesmo de performance, contribuindo para a redução das irregularidades operacionais.

É possível dotar a pista do aeroporto do Pico com este tipo de dimensões na sua localização atual. O impacto nos sistemas em utilização não é exagerado uma vez que se pode manter a posição da cabeceira da pista 27. Uma estimativa inicial para uma ampliação desta envergadura aponta para os 13 milhões de euros”.

 Tendo presente o estudo de ampliação da pista do Aeroporto da Horta promovido pela C M H,  para 2050 mts, com um custo a variar entre 34,9 e 37,3 Milhões de euros a que acrescerão 1,5 Milhões para o redimencionamento da placa e 6,0 Milhões para uma nova aerogare, perfazendo no total entre 42.4 e 44,8 Milhões de euros. A pista fica bem dimensionada para o A321Neo que foi selecionado como aeronave crítica. Chama-se a atenção para os seguintes pontos do referido estudo:

(pag.4) 4. Justificação e descrição dos trabalhos - “Os aeroportos da Horta, Flores e Corvo são os aeroportos mais a oeste da Europa. Destes, a Horta é o mais relevante do ponto de vista da infraestrutura, dos serviços aeroportuários oferecidos, do número de voos de passageiros e carga transportados. Simultaneamente é o que apresenta condições mais favoráveis para trabalhos de ampliação e o que tem mais potencial de crescimento em tráfego de passageiros e carga com os consequentes efeitos positivos na economia da Região.” Será que o Aeroporto do Pico se encontra localizado na Antártida? E o estudo comparativo?

Pag 11 - “Face ao exposto, e no contexto estrito da ponderação feita, a equipa de trabalho considerou como uma opção estratégica válida a existência de um aeroporto civil de entrada na Sub-região alternativo à Base Aérea das Lajes, sendo o aeroporto da Horta o que melhor se posiciona para essa alternativa.” E o Pico? E o estudo comparativo?

Pag 15 - Consideração dos instrumentos de auxílio que menos distorcem a concorrência (garantias, empréstimos em condições favoráveis, etc.) (Apreciação): “O aeroporto da Horta, pela sua localização específica, remota, não é um aeroporto concorrente com qualquer outro aeroporto. A infraestrutura aeronáutica relevante para os efeitos do presente Estudo Prévio é a Base Aérea das Lajes que apresenta um conjunto de circunstâncias específicas resultantes da sua condição militar.” E o Pico? E o estudo comparativo?

Relatório do estudo, pag 22 – “Toda a área de desmonte dos taludes do lado Oeste ficaria já preparada para a possibilidade de construção de uma nova Placa de Estacionamento de Aeronaves e de uma nova Aerogare bem como da ampliação da placa de estacionamento em cerca de 65% da área da actual que já é manifestamente insuficiente para responder às solicitações resultantes das aeronaves que se destinam a outros aeroportos e que com alguma frequência necessitam divergir para o Aeroporto da Horta por este ser o mais operacional em situações climatéricas adversas (ventos fortes do quadrante dominante Sul/Sudoeste) e também necessitarem permanecer durante várias horas a ocupar os stands a aguardar a melhoria das condições atmosféricas no destino, o que garantiria a resposta operacional do Aeroporto face ao previsível aumento do movimento de aeronaves.” Aqui já se lembram do Pico, mas só num sentido, dá jeito...

Esquecem que, nas questões de elegibilidade de financiamento europeu, o aeroporto do Pico pode ser um concorrente viável e, deixam no ar a possibilidade de o aeroporto poder tornar-se rentável com o aumento de tráfego, o que julgo ser uma posição, no mínimo, muito otimista.

Esquecem também que o estudo efetuado pela ANA, em 2008, para LDA de 1087 mts e TORA de 2137 mts, o custo estimado, sem considerar os custos inerentes ao aumento da resistêscia da pista, era de 60,7 Milhões de euros, sendo a principal razão destes custos o volume dos aterros a efetuar.

Em jeito de conclusão:

1 - Parece-me um bom estudo e uma solução razoável... Não fosse também existir um aeroporto do outro lado do canal.

2 – Deixemo-nos, deixe-se o poder politico, de brincadeiras e mande fazer um estudo comparativo sério. Depois falamos.

Já agora, dezenterrem os representantes políticos eleitos pelo Pico, Tardam em assumir posição ou só se preocupam em assegurar os lugares, sem prestação de contas a quem os elegeu.

Comandante Lizuarte Machado