A evolução da Gateway do Pico e o transporte aéreo para o Triângulo - Publicado no Jornal do Pico a 4 de setembro de 2015

A evolução da Gateway do Pico e o transporte aéreo para o Triângulo

 

         A situação atual da gateway do Pico não correspondeu a qualquer estudo prévio, resultando antes de uma decisão governamental. Quer no que se refere aos dias da semana escolhidos (segunda e sábado) quer quanto aos horários (exclusivamente tardios) que impedem a ligação (na saída) aos voos para a Europa.

         O mesmo se passa em relação aos voos circulares que não obedecem a qualquer lógica empresarial ou de poupança de recursos, mas que correspondem, compreensivelmente, à fase do início da operação em que não havia abastecimento de combustível no aeroporto do Pico. Sabendo que a Terceira não gera tráfego próprio nem de turistas, minimamente robusto, e vendo o que se passa com a Gateway da Horta, logo se conclui que se trata de mais um Excel que foi ficando por pura inércia e que hoje apenas cria confusão e descontentamento quer na Terceira quer no Pico e não serve o turismo e, ainda menos, serve os residentes. É fundamental que os voos circulares do Pico sejam pura e simplesmente banidos e equiparados aos da Horta.

         Todos os números disponíveis apontam para um aumento exponencial do Turismo no Pico, destino considerado um fenómeno turístico (Diário dos Açores de 23.08.2015), sendo acompanhado por um aumento muito significativo de São Jorge, ilha que terá de contar com o aeroporto do Pico para a sua operação turística. Ou seja, o Pico será inevitavelmente a gateway de referência para quem quiser visitar aquela ilha como primeira preferência.

         Sendo, por enquanto, aceitáveis e realistas os dois voos semanais na época baixa, questiona-se simplesmente o porquê de serem ambos tardios e circulares sobretudo tendo em atenção que o presente horário de chegada ao Pico (muito próximo do pôr do sol) potencia os cancelamentos sempre que houver atrasos superiores a 1 hora. Deverá um ser no horário da manhã (segunda) e o outro à tarde (sábados) embora desfasado da hora limite para aterrar no Pico.

         Quanto ao Verão IATA, é imprescindível, para a consolidação e credibilidade da gateway do Pico, a existência em 2016 de mais um voo semanal (não circular) entre 1 de maio e 30 de setembro em horário articulado com a gateway do Faial. Mantendo-se os atuais voos às segundas e sábados, sugere-se a quarta-feira. Note-se que quer este voo quer os outros deverão ser articulados com ligações marítimas na ida e na chegada com São Jorge e Faial, dentro do espirito preconizado pelo PIT (Plano integrado de transportes), cuja implementação tarda.

         Nas questões do planeamento dos voos das duas gateways do Triângulo, devem prevalecer os princípios da equidade e da complementaridade alicerçados em números que correspondam à realidade da procura e não dos que decorrem de enviesamentos históricos e de “políticas” de contentamento de clientelas.

         Importa ainda assegurar, junto do Governo Regional, que o apoio público às operações charters, com campanhas conjuntas de marketing, que envolvem também algumas low costs, caso seja possível, se estenda ao Triângulo para um charter semanal entre Outubro e Abril proveniente da Alemanha ou, no mínimo, que os atuais charters tenham, na entrada, uma ligação ao Triângulo cujos passageiros poderão, desse modo, beneficiar do usufruto das três ilhas do Triangulo no conceito 1 Passagem=3 Ilhas. 

ILS do Pico

O que se passa com este equipamento que até agora não foi operacionalizado?

Tanto quanto se diz, existem dúvidas sobre a capacidade técnica para a SATA Gestão de Aeródromos garantir a operação deste tipo de equipamentos pelo que se chegou a falar em ceder a operação do mesmo à NAV, mas nunca se avançou com quaisquer negociações. Assim, não se vislumbra quando estará operacional um sistema que custou, até agora, mais de 3 milhões de euros. Em situação similar parece estar o VOR de São Jorge.

A defesa de um novo modelo de transporte marítimo feita pelo presidente da Federação Agrícola dos Açores - Publicado no Jornal do Pico a 14 de Agosto de 2015

A defesa de um novo modelo de transporte marítimo feita pelo presidente da Federação Agrícola dos Açores

 

O presidente da Federação Agrícola dos Açores defendeu um novo modelo de transporte marítimo de carga entre as ilhas e para fora da região que responda às exigências dos mercados. “O [atual] modelo não está adaptado aquilo que é as necessidades dos mercados hoje. As nossas transportadoras marítimas têm dificuldade em adaptar-se aquilo que é a realidade de hoje ao nível do transporte”, afirmou Jorge Rita. Vejamos se será exatamente assim:

- Os Açores são servidos, atualmente, por seis porta-contentores que asseguram a ligação entre o Continente e os Açores.

- Esses navios, transportam também, semanalmente, carga inter-ilhas; excetuando  Santa Maria, Graciosa e Flores que são servidas quinzenalmente. A ilha do Corvo é abastecida a partir das Flores através da empresa Cristiano Ldª.

- A par disto, há também uma ligação quinzenal dos Açores para o Caniçal/Madeira.

As declarações do Senhor Presidente da Federação Agrícola parecem apontar no sentido de passar a haver ligações de todas as ilhas diretamente com o Continente, no sentido de garantir o menor número de dias possível da carga nos contentores – carga em trânsito.

No modelo atual e, atendendo ao volume de carga exportada a partir de Ponta Delgada, os armadores de cabotagem escalam sempre este porto antes de seguirem para Lisboa.

Esta opção parece ser a mais racional do ponto de vista operacional e económico até porque, o modelo não é subsidiado e, queira-se ou não, a economia assim o exige. É pena que todos (?) conheçam a estrutura de custos da sua empresa e esqueçam que as empresas alheias também têm uma estrutura de custos que, neste caso, só o negócio suporta.

Na minha modestíssima opinião, o Senhor Presidente da Federação Agrícola deveria evidenciar o que está mal, só criticar não chega, para vermos se é possível corrigir e melhorar. É que, assim, sem evidenciar as lacunas, não sei ao que se refere, parecendo tudo resumir-se à caça a mais um subsídio.

Contudo, como é sabido, todo o modelo de transportes é um processo inacabado, pelo que não poderá haver constrangimentos a que se estude o que melhor serve os Açores.

Lembro contudo que outros modelos europeus similares têm custos muito mais elevados e subsidiação pública. É o caso das Ilhas Orkney e Shetland, cujas distâncias navegadas são muito menores, sendo que o frete marítimo tem, para o carregador/recebedor, o mesmo preço que no Continente/Açores, mas apenas e só porque é subsidiado pela Escócia a 50%.

É difícil saber a opinião dos armadores quanto a este tema, porquanto, segundo me é dado saber, nunca foram convidados pelo Governo Regional para, em conjunto, discutirem esta matéria. Lembro contudo que, por iniciativa destes, os fretes de saída/exportação são sensivelmente metade dos de estrada/importação e que os mesmos desde 1996 têm tido sempre um crescimento nominal negativo ou nulo.

Lembro ainda que a intervenção governamental sobre este assunto que aponta no sentido da construção de dois ferrys de grande porte, baseando-me exclusivamente no que é do conhecimento público, entendo que esse investimento não só não vai resolver as questões atrás referidas como até as pode agravar. Para tal basta pensar num mercado concorrencial entre empresa pública e empresas privadas com a empresa pública, ilegalmente, fortemente subsidiada.

“Há quem não amadureça porque já apodreceu - Publicado no Jornal do Pico a 19 de junho de 2015

“Há quem não amadureça porque já
apodreceu”


» A propósito do relatório do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes Marítimos, relativo ao grave acidente ocorrido no Porto de São Roque do Pico com o navio “Gilberto Mariano” decidiram vários órgãos de comunicação social e algumas personalidades, pelas quais tenho a máxima consideração e respeito, tecer diversos comentários sobre o mesmo os quais, pese embora a sua legitimidade e até algumas referências, pouco elogiosas e descontextualizadas relativas à minha pessoa, não posso nem devo, por enquanto, comentar.
Não posso nem devo porque, sendo membro efetivo de uma Comissão Parlamentar de Inquérito na qual este assunto será analisado em profundidade, seria de uma enorme falta de respeito para com o Parlamento Regional e para com os restantes membros da Comissão se o fizesse.
Não posso nem devo também porque este relatório, tanto quanto é público, é apenas um de muitos cujos conteúdos desconheço pelo que, a análise isolada do mesmo, sem contraditório, pode induzir em erro o que, dada a gravidade do acidente, seria inaceitável.
No que acabei de escrever, por distração ou má-fé, não seja vista nenhuma crítica a quem, estando liberto de compromissos como o que relativamente a mim atrás referi, usando do seu pleno direito e dever de cidadania, sobre o mesmo se pronunciou.
O mesmo não se aplica a algumas forças políticas com representação parlamentar que integrando a referida Comissão Parlamentar de Inquérito, procuram, à revelia desta e, em total desrespeito pelo Parlamento Regional e pela Comissão de Inquérito e respetivos membros, fazer uma encenação que, pese embora mediática, é absolutamente irresponsável e inaceitável. Como diz o povo; “ Há quem não amadureça porque já apodreceu”.
No que me diz respeito, tendo aceitado integrar a Comissão Parlamentar de Inquérito, respeitarei as regras do jogo e só falarei no final quando a mesma produzir o seu relatório. De uma coisa poderão estar certos; no que de mim depender serão apuradas as causas e as responsabilidades, doa a quem doer. A vantagem de ser coerente é que a concorrência é pouca.

Breve reflecção sobre Transporte Aéreo e Aeroportos do Triângulo - Publicado no Jornal do Pico a 22 de Maio de 20015

Breve reflecção sobre Transporte Aéreo e Aeroportos do Triângulo

No que diz respeito ao Aeroporto do Pico na pista 09, estão disponíveis 1580 metros para a aterragem e 1655 para a descolagem, enquanto a pista 27 conta com 1655 metros para a aterragem e 1745 para a descolagem. Curiosamente, a pista 09 do Pico é a pista mais curta e na qual a TAP aterrava.

Para comparação a Take Off Run Available em ambas as pistas do Faial é 1647 metros e a Landing Distance Available 1595 metros e não tem RESA o que implica ainda mais limitações do que o Aeroporto do Pico. Relativamente a S. Jorge nem vale a pena comentar. Na prática, os Aeroportos do Triângulo só não têm limitações para os Dash.

Socorrendo-me do Manual Airport Planning do Airbus A320, podemos ler nos gráficos de performance de descolagem que numa pista nivelada, ao nível do mar num dia standard +15 graus, são necessários aproximadamente 2200 metros de Take Off Run Available para descolar com as 77 toneladas que são o seu peso máximo à descolagem. Para a aterragem, nas mesmas condições, é necessária uma Landing Distance Available de 1520 metros para aterrar com as 64.5 toneladas de peso máximo à aterragem com piso seco, 1750 com piso molhado, valores que variam ligeiramente em função das condições meteorológicas.

Verifica-se, desde logo, que a pista do Pico não foi projetada tendo em conta uma operação ilimitada do A320. Não se pode no entanto afirmar que tenha sido um mau projeto, uma vez que serve o propósito para que foi projetada - permitir voos diretos com Lisboa em A320. Mas quando chove, há dias que não serve, como se verificou recentemente. Para referência, um A320 nunca conseguirá descolar do Pico com mais de 71 toneladas e apenas em dias de bom tempo. Com pista seca, poderá aterrar com peso máximo de aterragem (64.5 tons), mas com pista molhada, pode ter que descer até aos 58 tons. Isto quer dizer que um A320 opera no Pico nos limites da sua performance, pelo que não há grande margem de manobra para erros operacionais, o que associado aos ventos variáveis que, quando estão do quadrante Sul, tornam as manobras de aterragem mais exigentes do que noutros aeródromos onde não é exatamente obrigatório tocar nos primeiros 300 metros de pista ou borregar. Por comparação, um Q400 pode apanhar com uma rajada na final curta e gastar 600 metros para corrigir a trajetória antes de pôr as rodas no chão sem problema, enquanto um A320 terá que borregar logo que gaste 300 metros sem conseguir tocar na pista. Bem pior é a situação do Aeroporto do Faial.

Por outro lado, os Açores têm um historial de fazer pistas para os aviões que compram. Quando vieram os ATP, as pistas de 1200 metros construídas para os Avro HS748 no Pico, São Jorge, Graciosa e Flores tiveram de ser aumentadas. Quando vieram os Dash Q400, São Jorge teve de ser aumentado, há um projeto para aumentar a pista da Graciosa porque não cumpre com os parâmetros de uma pista para uma aeronave com o código 3D (Q400) e também nas Flores a operação é fora desses parâmetros standard.

É óbvio que não se deve fazer pistas para os aviões que hoje nos servem, mas utilizar aviões que servem nas pistas que temos.

Por exemplo, utilizando o Manual de Airport Planing do Embraer 190, podemos ver que esta aeronave descola com o seu peso máximo de 51.8 toneladas em 1700 metros e aterra em 1500 com o peso máximo em pista molhada, (sempre condições standard isa + 15) ou seja, opera no Pico sem qualquer penalização e também na Horta virtualmente sem penalizações, isto para um alcance com carga máxima de 1800 milhas náuticas (Lisboa fica a pouco mais de 900 milhas do Pico)

Parece que o plano da SATA diz que estes aviões são muito caros de operar por assento… Eu contraponho com o seguinte: de acordo com uma empresa de consultadoria aeronáutica, considerando os custos típicos de uma viagem de 500 milhas, o voo em A320 custa 11.20 US Dollars por milha e 0.066 US Dollars por milha por lugar oferecido, enquanto no Embraer 190 o voo custa 7.60 US Dollars por milha e 0.080 US Dollars por milha por lugar oferecido. (Estes valores devem ser vistos como uma referência, os valores reais podem variar de acordo com muitos fatores, mas dá para se ter uma ideia geral para comparação)

Assim sendo, não se pode olhar só para o preço por lugar oferecido. Num exercício simples para ilustrar o conceito, usando os números acima referidos, um voo de 900 milhas custa 10.080 US Dollars num A320 e 6.840 US Dollars num Embraer 190. Se ambos levarem 90 passageiros (afinal a taxa de ocupação dos A320 diz-se muito baixa na rota do Pico e mesmo do Faial) cada passageiro terá de pagar 112 US Dollars pelo voo de ida num A320 e 76 US Dollars num E190.

Claro que se for realmente possível encher um A320, o preço por passageiro será menor. Mas é preciso encher! E depois há a vantagem das frequências, mesmo que 2 voos em aviões mais pequenos sejam mais caros de operar que 1 num maior, se os dois estiverem com boa ocupação não darão prejuízo e a oferta de mais frequências é sem dúvida uma grande melhoria no nível de serviço e de acréscimo de mobilidade.

Mais, os novos Bombardier C-series prometem performances ainda melhores (possibilidade de voos Pico – Boston, talvez até Pico – Toronto) com custos por viagem mais baixos que os Embraer e custos por lugar oferecido similares aos dos A320!

Comprar um Embraer pode custar 50 milhões de euros – um A330 pode custar quatro vezes mais – e aumentar a pista do Pico 10 milhões, a do Faial 30 milhões. Todavia, um Embraer pode ser rentabilizado, já o que se gastar nos aumentos de pistas dificilmente trará retorno.

Novos requisitos de certificação de Aeródromos

O Regulamento (CE) N.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Fevereiro de 2008 estabelece as regras comuns no domínio da aviação civil na europa. O regulamento (EU) N.º 139/2014 da Comissão estabelece requisitos e procedimentos administrativos relativos aos aeródromos em conformidade com o regulamento 216/2008 e prevê que os certificados dos aeródromos sejam reemitidos conforme as normas deste regulamento até 31 de dezembro de 2017.

A Decisão 2014/013/R foi publicada pela EASA para estabelecimento de uma base de certificação para os aeródromos de acordo com o artigo 8A, ponto 2b) do regulamento 216/2008, constituindo-se o anexo a essa decisão como as especificações de certificação e recomendações para os aeródromos (CS-ADR-DSN). A Decisão 2015/001/R de 29 de janeiro de 2015 é uma emenda às especificações de certificação (CS-ADR-DSN), constituindo-se como a edição 2 das mesmas.

As especificações contidas nesse documento são a base para a certificação de aeródromos na Europa, pelo que deve ser acautelado o cumprimento das especificações de certificação nelas contidas.

Será que a SATA – Gestão de Aeródromos já tem uma avaliação exaustiva dos impactos destas normas, antes já espelhadas no Anexo 14 da ICAO, mas que eram vistas mais como boas práticas do que como obrigações. Um dos grandes impactos é a obrigatoriedade de existência de RESA, que não existe no Faial, Graciosa e Flores.

ILS do Pico

O que se passa com este equipamento que até agora não foi operacionalizado?

Tanto quanto se diz, existem dúvidas sobre a capacidade técnica para a SATA Gestão de Aeródromos Garantir a operação deste tipo de equipamentos pelo que se chegou a falar em ceder a operação do mesmo à NAV, mas nunca se avançou com quaisquer negociações.

Assim, não se vislumbra quando estará operacional um sistema que custou, até agora, mais de 3 milhões de euros. Em situação similar parece estar o VOR de São Jorge.

Gateway real versus gateway virtual - Publicado no Jonal do Pico a 24 de Abril de 2015

Gateway real versus gateway virtual

Por uma questão de enquadramento histórico, importa começar com uma abordagem das Obrigações de Serviço Público propostas para vigorarem a partir de 1 de janeiro de 2005.

Na situação real, então vivida, tínhamos um movimento de passageiros de: Verão-523.600; Inverno-203.640 e Adicional-5.500. A proposta do Governo Regional para 2005 propunha: Verão-659.300; Inverno-283.800 e Adicional- 5.500.

Facilmente se depreende que a capacidade global mínima de lugares então imposta era absurda porque completamente desajustada da realidade, como posteriormente se verificou - consta de documento, datado de 23 de setembro de 2003, remetido ao então Presidente do Governo Regional. O aumento médio de 25,9% - passar de 730.400 para 919.300 passageiros – apenas evidenciava que a proposta não teve em conta os volumes de tráfego e a evolução que já então se verificava, tanto mais que foram introduzidas duas novas rotas.

Como parecia óbvio, por falta de concorrência, inadequada definição de serviços mínimos e incorreta integração da cadeia logística, o modelo subvertia as regras da concorrência e penalizava as populações das ilhas com gateways servidas por apenas uma ligação semanal.

Analisando as Obrigações de Serviço Público atualmente em vigor, conclui-se que da conjugação do número mínimo de voos com o número de lugares disponibilizados, em alguns casos, o total de oferta é superior, em dois dígitos percentuais, ao número total de passageiros movimentados nessas gateways em 2014.

Contudo, não é essa a situação do Pico. Neste caso, o número de voos corresponde ao número de lugares disponibilizados. Todavia, esqueceram que estes voos se destinam à gateway da Terceira, não sendo portanto o total de lugares disponibilizado para o Pico, aliás, o Pico não surge como destino nos sites das companhias para reserva de passagens. Com estes dois voos indiretos ficam penalizadas duas ilhas e o Pico não deixa de ser uma gateway virtual, apesar de o turismo ter crescido em janeiro de 2015, mais de 37%.

Numa correta integração da cadeia logística, tendo em vista um real incremento da mobilidade, estes voos deviam ser diretos e complementados com horários nas ligações inter-ilhas que permitissem aos Picarotos, no conceito de aeroporto único, plena liberdade de escolha da gateway de saída/entrada, o que não acontece.

Vejamos - excetuando os voos semidiretos de Segundas e Sábados, para saídas do Pico pelas gateways da Terceira ou de S. Miguel, os tempos de espera nestas gateways podem chegar a 10 horas, como o demonstra documento remetido, em devido tempo, ao Senhor Secretário Regional do Turismo e Transportes. Assim, não há opção de escolha e é curioso perceber quem beneficia com isso.

É bom saber que em julho e agosto as duas ligações semanais serão diretas e que o Governo Regional está disponível para corrigir as desconformidades detetadas contudo, no imediato, a situação só será corrigida se os horários da manhã de saída do Pico permitirem ligação rápida com as saídas, também da manhã, das gateways atrás referidas. Não se trata de uma exigência, mas antes, como o demonstram os números do turismo, de não injustiçar uma ilha que o não merece e de não inviabilizar o seu desenvolvimento económico.

O Novo Modelo de Transporte Aéreo - Publicado no Jornal di Pico a 27 de Março de 2015

O Novo Modelo de Transporte Aéreo

Começo por esclarecer uma questão prévia; a mim não só não me incomoda que a TAP tenha abandonado as Ilhas de Santa Maria, Faial e Pico como até me causa alguma satisfação passar a ser a nossa operadora, a SATA, a fazer esse serviço isto porque é a SATA que é nossa e é com ela que nos devemos preocupar.

São praticamente unanimes as considerações sobre as vantagens do Novo Modelo. Confesso que não sou tão otimista e tenho algumas reservas que, reconheço, só o tempo esclarecerá.

Há, contudo, certezas que são conquistas indiscutíveis como sejam a baixa de preços, os preços máximos para residentes, a liberdade da escolha da gateway – conceito de aeroporto único – e a forte concorrência que passará a existir entre as diferentes gateways, preparadas para tal.

É evidente que, por falta do voos e de horários decentes, dificilmente viajaremos pela gateway do Pico. Contudo, deixamos de ser obrigados a utilizar a gateway mais próxima, passando a escolher a que nos for mais útil, o que é indiscutivelmente uma vantagem, mas não chega. Com a programação já conhecida para o Pico a nossa gateway nem consegue reunir as condições mínimas para, no conceito de aeroporto único, concorrer com as restantes.

Sempre reivindiquei e continuo a reivindicar para as Ligações do Tráfego Territorial ao Pico um número mínimo de ligações que tornem a sua gateway atrativa, porque só assim poderá ter procura e crescimento. O mínimo aceitável seriam, na época baixa, dois voos e na época alta três, com reforços no Natal e na Páscoa, em horário que permita na vinda receber em Lisboa passageiros provenientes do norte da Europa e, no retorno, permitir que passageiros oriundos do Pico tenham em Lisboa ligação seguida para o norte da Europa, sempre sem passagem pela Ilha Terceira.

É certo, tal como afirmava o Deputada Manuel Serpa em 1994; “ O poder constituído, normalmente não gosta que se aflorem problemas de índole ilhoa, atirando aos interventores com o ferrete do divisionismo e do bairrismo, tentando, a todo o custo, minimizar as situações, desencorajar as iniciativas, calar os protestos, normalizar, tranquilamente, o que é anormal.”. Não é disso que se trata; não me incomoda o que outras ilhas tem mas antes o que a minha não tem.

Culpa minha ter sido eleito pelo círculo eleitoral do Pico. Citando novamente Manuel Serpa, “ Nunca foi tão explícito o arrancado à “Narcose” de Almeida Firmino: “ Ilha Maior no sonho e na desgraça””.

A saúde no Pico; mais uma reflexão - Publicado no Jornal do Pico a 28 de Fevereiro de 2105

A saúde no Pico; mais uma reflexão

Começo por esclarecer que não é verdade que os eleitos pelo Pico não tenham vindo a tomar regularmente posição sobre esta importante questão. Eu próprio o tenho feito com acentuada regularidade até porque, contrariamente a alguns, sou um utente que, por opção, vive no Pico.

Outros esquecem a responsabilidade que têm, mas não querem assumir. Lembro o que se passou com a construção e posterior utilização do então novo Centro de Saúde de São Roque que nunca atingiu os fins para que tinha sido/foi construído. Não aceito a possibilidade de situação idêntica ocorrer com a nova unidade de saúde construída na Madalena.

Vivemos tempos, que se bem geridos, poderão constituir-se como a grande oportunidade para se implementar uma viragem histórica do sector da saúde na nossa Ilha.

É legítimo, até porque essa espetativa foi criada pelos governantes, exigir-se que o novo edifício seja muito mais do que um simples centro de saúde. Só assim se percebe a sua dimensão e o montante do investimento bem como um conjunto de novas valências que visavam um novo patamar para a saúde na Ilha.

Com a inauguração do novo edifício, chegou a altura de implementar um novo modelo para a USIP que deverá incluir valência hospitalares que permitam tornar as constantes evacuações e transferências de doentes numa exceção e não numa regra.

Não é admissível que se crie o Novo Serviço de Urgência Médico-cirúrgico sem as seguintes especialidades médicas: Medicina Interna, Pediatria, Cirurgia e Anestesiologia. A estas deve ser atribuído o regime de permanecia a fim de assegurarem um Serviço de Urgência devidamente equipado, sejam por quadros da USIP ou do Serviço Regional de Saúde, em rotação.

Acrescem ainda o pleno funcionamento das SIV´s, a ambulância e as consultas na Ponta da Ilha e as consultas de especialidade em gabinetes tecnicamente preparados para o efeito, incluindo cirurgia ambulatória. A título de exemplo: Oftalmologia, Cardiologia, ORL, Obstetrícia/Ginecologia, Ortopedia, Fisiatria e ainda um gabinete de Imagiologia com equipamentos de TAC e ECO para além da radiologia convencional. Sempre numa perspetiva de otimização dos recursos existentes na Região.

Os deputados eleitos pelo Pico, nas listas do PS, consideram, e propuseram, ser de manter um Serviço de Atendimento Noturno/Triagem nas Lajes e em São Roque, porque estes Centros de Saúde manterão o internamento, implicando por isso a permanência física simultânea de dois enfermeiros no período entre as 20h00 e as 08h00, sendo um afeto à viatura SIV - como é sabido esta viatura tem baixo número de solicitações. Este serviço permite que qualquer utente destes dois Concelhos, que se desloque pelos seus próprios meios, seja assistido no seu Centro de Saúde para uma primeira triagem, qualitativamente melhor do que acontece agora – o enfermeiro afeto à SIV possui conhecimentos acrescidos em Suporte Avançado de Vida - e para posterior seguimento, em articulação com o médico do Serviço de Urgência. Trata-se, aliás, de um procedimento seguido em países altamente desenvolvidos como é o caso da Dinamarca.

Consideram ainda que, sem estarem criadas todas as condições atrás referidas, não podem nem devem ser alteradas as funcionalidades dos Centros de Saúde das Lajes e de S. Roque, sob pena de se penalizar de forma grave e desumana os seus utentes.