A saúde no Pico; mais uma reflexão - Publicado no Jornal do Pico a 28 de Fevereiro de 2105

A saúde no Pico; mais uma reflexão

Começo por esclarecer que não é verdade que os eleitos pelo Pico não tenham vindo a tomar regularmente posição sobre esta importante questão. Eu próprio o tenho feito com acentuada regularidade até porque, contrariamente a alguns, sou um utente que, por opção, vive no Pico.

Outros esquecem a responsabilidade que têm, mas não querem assumir. Lembro o que se passou com a construção e posterior utilização do então novo Centro de Saúde de São Roque que nunca atingiu os fins para que tinha sido/foi construído. Não aceito a possibilidade de situação idêntica ocorrer com a nova unidade de saúde construída na Madalena.

Vivemos tempos, que se bem geridos, poderão constituir-se como a grande oportunidade para se implementar uma viragem histórica do sector da saúde na nossa Ilha.

É legítimo, até porque essa espetativa foi criada pelos governantes, exigir-se que o novo edifício seja muito mais do que um simples centro de saúde. Só assim se percebe a sua dimensão e o montante do investimento bem como um conjunto de novas valências que visavam um novo patamar para a saúde na Ilha.

Com a inauguração do novo edifício, chegou a altura de implementar um novo modelo para a USIP que deverá incluir valência hospitalares que permitam tornar as constantes evacuações e transferências de doentes numa exceção e não numa regra.

Não é admissível que se crie o Novo Serviço de Urgência Médico-cirúrgico sem as seguintes especialidades médicas: Medicina Interna, Pediatria, Cirurgia e Anestesiologia. A estas deve ser atribuído o regime de permanecia a fim de assegurarem um Serviço de Urgência devidamente equipado, sejam por quadros da USIP ou do Serviço Regional de Saúde, em rotação.

Acrescem ainda o pleno funcionamento das SIV´s, a ambulância e as consultas na Ponta da Ilha e as consultas de especialidade em gabinetes tecnicamente preparados para o efeito, incluindo cirurgia ambulatória. A título de exemplo: Oftalmologia, Cardiologia, ORL, Obstetrícia/Ginecologia, Ortopedia, Fisiatria e ainda um gabinete de Imagiologia com equipamentos de TAC e ECO para além da radiologia convencional. Sempre numa perspetiva de otimização dos recursos existentes na Região.

Os deputados eleitos pelo Pico, nas listas do PS, consideram, e propuseram, ser de manter um Serviço de Atendimento Noturno/Triagem nas Lajes e em São Roque, porque estes Centros de Saúde manterão o internamento, implicando por isso a permanência física simultânea de dois enfermeiros no período entre as 20h00 e as 08h00, sendo um afeto à viatura SIV - como é sabido esta viatura tem baixo número de solicitações. Este serviço permite que qualquer utente destes dois Concelhos, que se desloque pelos seus próprios meios, seja assistido no seu Centro de Saúde para uma primeira triagem, qualitativamente melhor do que acontece agora – o enfermeiro afeto à SIV possui conhecimentos acrescidos em Suporte Avançado de Vida - e para posterior seguimento, em articulação com o médico do Serviço de Urgência. Trata-se, aliás, de um procedimento seguido em países altamente desenvolvidos como é o caso da Dinamarca.

Consideram ainda que, sem estarem criadas todas as condições atrás referidas, não podem nem devem ser alteradas as funcionalidades dos Centros de Saúde das Lajes e de S. Roque, sob pena de se penalizar de forma grave e desumana os seus utentes.

VOTO DE CONGRATULAÇÃO RELATIVO AO 25º. ANIVERSÁRIO DO CANDELÁRIA SPORT CLUB

 

 

 

VOTO DE CONGRATULAÇÃO

 

 

O surgimento da patinagem e do hóquei em patins na freguesia da Candelária está ligado ao aparecimento, no início dos anos oitenta do século XX, de alguns pares de patins de origem norte americana e não se pode dissociar do enorme sucesso internacional então alcançado pelo hóquei em patins português e que teve o seu ponto alto com a conquista do Campeonato do Mundo de 1982.

Em 1984, fruto dessa evolução e do entusiasmo e empenho do Sr. Amílcar Quaresma, o Pico leva a Santa Maria a sua primeira seleção de hóquei em patins, no escalão de iniciados, para participar no Campeonato Açoriano.

No ano de 1986 foi fundada a Associação de Patinagem do Pico, implementando-se, a partir da época desportiva de 1987/1988, a patinagem federada na ilha.

Por essa altura, o Agrupamento 808 do Corpo Nacional de Escutas iniciou a prática da patinagem e em 24 de Janeiro de 1990 foi fundado o Candelária Sport Clube, transferindo-se a patinagem dos escuteiros para o novo clube.

O Candelária Sport Clube conta com uma história curta, mas já recheada de inúmeros sucessos desportivos.

Logo na época desportiva de 1993/1994 sagrou-se Campeão Açoriano em juvenis. Na época seguinte repetiu a conquista do título açoriano de juvenis, enquanto a equipa de seniores ganhou o seu primeiro Campeonato de Ilha, conquistando o acesso ao respetivo Campeonato Açoriano.

Nestas duas épocas os patinadores do Candelária Sport Clube constituíram a base da seleção do Pico em iniciados que alcançou outros tantos títulos regionais.

No início da época de 1995/1996 o Candelária Sport Clube alcançou o terceiro título açoriano consecutivo em juvenis, apurando-se para a fase final do respetivo Campeonato Nacional. Pela primeira vez, a ilha do Pico teve o privilégio de receber e ver jogar equipas com pergaminhos no hóquei em patins – Futebol Clube do Porto, Sport Lisboa e Benfica, Oquei Clube de Barcelos, Clube Sport Marítimo e Juventude Azeitonense. Em seniores o Candelária Sport Clube reconquistou o Campeonato de Ilha.

Na época de 1996/1997 a equipa de seniores voltou a ganhar o Campeonato de Ilha e sagrou-se Campeã Açoriana. Esta época ficou também marcada pela realização do 1.º Torneio de Hóquei em Patins da Candelária.

Na época de 1997/1998, os juvenis do Candelária Sport Clube voltaram a vencer o Campeonato Açoriano. Nesta época e na seguinte o hóquei em patins do Candelária Sport Clube contou com a coordenação técnica do Prof. João Meireles, prestigiado treinador e ex-selecionador nacional de jovens.

Na época de 2000/2001 a equipa de seniores alcançou o segundo título regional.

A época desportiva de 2001/2002 foi a época de estreia do Clube na Taça de Portugal. No Campeonato Açoriano de seniores o Candelária Sport Clube voltou a alcançar o 1.º lugar conquistando o direito de participar no Campeonato Nacional da III Divisão na época desportiva de 2002/2003. Foi também nesta época desportiva que se realizou a 1.ª edição do Torneio das Vindimas.

A época desportiva de 2002/2003 constitui-se num dos momentos mais altos da história do Clube tendo conquistado a subida à II Divisão. Nesta época de estreia no Campeonato Nacional da II Divisão, o Clube venceu a Zona D e na fase final classificou-se em quarto lugar, tendo ainda atingido os oitavos-de-final da Taça de Portugal.

Na época desportiva de 2004/2005, o Clube sagrou-se vice-campeão nacional da II Divisão garantindo assim o acesso da equipa principal de seniores ao Campeonato Nacional da I Divisão. A participação da equipa principal de seniores no Campeonato Nacional da I Divisão constitui um feito inédito para o desporto açoriano.

O Candelária Sport Clube dedica-se exclusivamente à modalidade de hóquei em patins, contando com cerca de uma centena de patinadores nas escolas de patinagem nos escalões federados – infantis, iniciados, juvenis, juniores e seniores – abrangendo como área de recrutamento de patinadores as freguesias da Candelária, Criação Velha e Madalena.

 

Assim ao abrigo das disposições estatutárias e regimentais aplicáveis, a Assembleia Legislativa Regional dos Açores emite um voto de congratulação pela passagem, no passado dia 24 de Janeiro, do 25º. aniversário do Candelária Sport Clube.

 

Do presente voto deverá ser dado conhecimento ao Candelária Sport Clube e à Associação de Patinagem do Pico.

 

 

Sala das Sessões, 10 de Fevereiro de 2015

 

O Deputado Regional

 

Lizuarte Machado

 

 

 

 

 

HUB PORTUÁRIO / correndo o risco de me repetir - Publicado no Jornal do Pico a 30 de Janeiro de 2015.

HUB PORTUÁRIO / correndo o risco de me repetir

Na sequência de várias questões que me foram colocadas, sobretudo nas redes socias, aqui fica mais este esclarecimento:

No documento “Reestruturação e especialização da rede portuária nacional” pode ver-se o quadro seguinte:

O referido documento define HUB como: “portos com capacidades naturais e construídas para desempenhar funções comerciais e de distribuição, nomeadamente pela atracão de grandes navios de carga, contentorizada ou não. Podem (e devem) inserir-se em redes europeias de TMCD – Autoestradas do Mar, pela articulação/construção de parcerias com outros portos europeus.”

No caso dos Açores apenas o Porto de Ponta Delgada aparece, e bem, como HUB Regional, aparecendo todos os restantes portos como como Regionais ou Locais.

É evidente que nenhum porto da Região entra na definição de HUB porque a sua excentricidade relativamente às rotas internacionais e a falta de um hinterland real a servir assim o determinam.

Tal não invalida que a integração dos portos dos Açores em cadeias logísticas internacionais, se possível, seja desejável. Todavia, deve constituir-se como primeira preocupação melhorar o que já temos, dando a algumas infraestruturas o destino para que foram concebidas, racionalizando e melhorando serviços.

Nesse sentido, podíamos e devíamos passar a efetuar o abastecimento de graneis líquidos às ilhas Graciosa, S. Jorge, Pico, Faial e Flores/Corvo, a partir do Terminal de Graneis Líquidos da Praia da Vitória, em contentores cisterna, incentivando e incrementando o mercado interno. O atual navio que efetua esse abastecimento, a granel, custa 4M€ por ano. O quadro que se segue exemplifica, para cada porto, o potencial de crescimento, em termos de movimentos.

	TOTAL 3 ANOS		CISTERNA DE
ILHAS	2010/2011/2012	MÉDIA ANUAL	20.000 Litros	IDA E VOLTA/MOVIMENTOS
Terceira	3.200.000	1.066.667	53	107
Pico	62.851.016	20.950.339	1.048	2.095
Faial	89.640.291	29.880.097	1.494	2.988
Graciosa	18.086.149	6.028.716	301	603
S. Jorge	44.197.165	14.732.388	737	1.473
Flores/Corvo	16.301.329	5.433.776	272	543
TOTAL			3.905	7.809

Libertando-nos do custo inerente ao fretamento do atual navio, ficamos com capacidade financeira para apoiar a aquisição do equipamento de transporte, que tem uma vida útil de cerca de vinte anos, e libertamos fundos para pagar o transporte que será anualmente inferior a metade do custo de fretamento do navio, atualmente, ao serviço.

Neste cenário, o acréscimo de movimentos em cada um dos portos, só na Praia da Vitória é de mais 7.809 movimentos, torna imperiosa a permanência de um navio porta-contentores LO/LO na Região. Este sim, seria o início de uma maior regularidade e frequência nas ligações internas, um forte impulso para o mercado regional e para o Porto da Paria da Vitória.

Face a tudo isto subscrevo as afirmações de um amigo quando afirmou publicamente; “ A questão aqui deve centrar-se na procura de um parceiro” porque “ Fazer um HUB na Praia da vitória ou noutro sítio qualquer tem custos enormíssimos, que nós não temos capacidade de suportar”. Como é que não fazendo o que está ao nosso alcance e é nossa obrigação queremos, querem alguns, fazer o que não sabem nem podem?

Em época de Natal nunca é demais recordar; Prémio Nobel da Paz 2014 - publicado no Jornal do Pico a 31 de Dezembro de 2014

Em época de Natal nunca é demais recordar; Prémio Nobel da Paz 2014

Anunciado em Oslo pelo presidente do Comité Norueguês do Nobel, Thorbjern Jagland, o prémio Nobel da Paz 2014 foi entregue à ativista paquistanesa Malala Yousufzai e ao indiano Kailash Satyartthi.

O Comité Nobel chama a atenção para a atribuição do prémio a "um hindu e a uma muçulmana, um indiano e uma paquistanesa, que se juntam numa luta comum pela educação e contra o extremismo" e acrescenta "as crianças têm de ir à escola e não podem ser financeiramente exploradas". O prémio foi atribuído aos dois ativistas "pela sua luta contra a repressão de crianças e jovens e pelo direito de todas as crianças à educação".

Em 2012, a jovem Malala Yousufzai foi alvo de um atentado por um grupo de talibans que controlava a região paquistanesa onde vivia. Malala sobreviveu e tornou-se uma das vozes mais ouvidas na área dos direitos das crianças à educação. Em 2013, recebeu o Prémio Sakharov, atribuído pelo Parlamento Europeu. O dia 12 de julho, data do seu aniversário, foi batizado pela ONU como o “Dia de Malala”. Há um ano, foi publicada a sua biografia, Eu Malala, da autoria da jornalista britânica Christina Lamb. Malala é a mais jovem de sempre a receber o prémio.

 Kailash Satyarthi abandonou uma carreira de engenheiro eletrónico para se dedicar à luta contra o trabalho infantil nos anos 80. A organização que fundou, Bachpan Bachao Andolan, já conseguiu retirar perto de 80 mil crianças do trabalho escravo, conseguindo devolvê-las à educação e ajudar na sua reintegração.

Para o ativista, este prémio representa o "reconhecimento da dor que milhões de crianças sofrem". Satyarthi é o promotor de vários movimentos da sociedade civil, incluindo o maior dedicado a este tema, a Marcha Global contra o Trabalho Infantil, que une muitas organizações não-governamentais de todo o mundo.

Na Índia, promoveu ações para tornar a educação um direito constitucional. Na sequência disso, em 2009, foi aprovado no seu país a Lei do Direito à Educação Gratuita e Obrigatória. Outras leis foram entretanto aprovadas. Contudo, o problema continua a ser a prática, consequência da pobreza e da corrupção e também a falta de escolas com boas condições e bons professores.

Exemplos a não esquecer nesta quadra natalícia.

Termino fazendo votos de que tenham tido um Santo Natal e de que sejam felizes em 2015.

Plano Regional para 2015 e outros assuntos - Publicado no Jornal do Pico A 5 de Dezembro de 2014

Plano Regional para 2015 e outros assuntos

No momento em que escrevo este artigo, estamos a discutir na Assembleia Legislativa Regional os Plano e Orçamento para 2015. Tratando-se de documentos estruturantes para a vida dos açoreanos, permitam-me que teça alguns comentários naquilo que será a sua interação com a vida dos Picoenses.

Desde logo, não se prevê que os mesmos dêem resposta imediata a algumas questões que há muito nos preocupam e que dependem de soluções técnicas e/ou parcerias que não dependem, exclusivamente, do Governo Regional. São os casos do Novo Terminal de Passageiros de S. Roque e dos Estaleiros da Madalena.

As questões da Saúde ficaram mais esclarecidas, mas ainda subsistem algumas dúvidas que aliás são normais nesta fase do processo.

É certo que o Plano para 2015 prevê que o Pico seja a terceira ilha em volume de investimento, com um investimento global de 64.006,196€.Algumas obras estruturantes foram concluídas – a nova Escola da Ponta da Ilha, o novo Centro de Saúde da Madalena, o novo Terminal de Passageiros da Madalena, etc. – e outas estão em curso, caso da nova Escola Básica e Secundárias das Lajes do Pico, e/ou em fase de concurso ou projeto, casos da ampliação do Lar de Idosos da Piedade, da salvaguarda do Património Baleeiro, da Lancha Espalamaca, do Núcleo do Museu Naval de Santo Amaro, da requalificação da Estrada Longitudinal, da requalificação da Lota da Madalena, da Casa dos Vulcões, etc.

É evidente que tudo isto, com exceção do que já está em curso, é meramente indicativo. Aguardemos pelo final de 2015 e pela respetiva taxa de execução e, então sim, façamos um julgamento sério.

Em outros assuntos, julgo ser meu dever esclarecer as centenas de contactos que tive, individuais e/ou de órgãos de comunicação social, regionais e nacionais, no que diz respeito às duas questões colocadas relativamente ao acidente ocorrido no Porto de S. Roque do Pico. No que à primeira questão diz respeito, não me posso pronunciar porque, por um lado, não conheço os factos e, por outro lado, estando a decorrer um inquérito no âmbito da Autoridade Marítima Nacional, sendo eu Comandante da Marinha Mercante, entendo ser minha obrigação guardar silêncio absoluto até à publicação do referido inquérito.

Relativamente à segunda questão – responsabilidade política – não tenho dúvidas de que tratando-se de um acidente de grande gravidade, envolvendo meios de duas empresas públicas tuteladas pelo mesmo governante, seguindo aliás os bons exemplos que, em circunstâncias similares outros governantes deram, o mesmo se devia ter demitido e, a não ter tido o discernimento suficiente para tal, devia ter sido demitido. O responsável político deve assumir sempre atitudes coerentes e exemplares.

Ligações Marítimas no Canal - Publicado no Jornal do Pico a 7 de novembro de 2014

Ligações Marítimas no Canal

 

No Memorando do Conselho de Ilha do Pico de 15 de outubro de 2014, remetido ao Governo Regional antes da última Visita Estatutária deste, no que diz respeito às ligações maritimas no Canal afirmava-se:

 

·        “Desde o dia 1 de Outubro do presente ano, ocorreu uma diminuição do número de ligações marítimas entre as ilhas do Pico e do Faial, relativamente ao ano passado, penalizando os utentes que por diversos motivos têm de se deslocar à Horta;

·         Foi anunciado pelo Sr. Secretário Regional do Turismo e Transportes, que a entrada em vigor dos novos barcos, não implicaria nunca a diminuição das viagens existentes, nem o aumento do preço dos bilhetes, aquando da apresentação do Sistema Regional Integrado de Transportes, na ilha do Pico e aquando da resposta emitida à Assembleia Municipal da Madalena perante esta questão

·         E atendendo ainda ao fato de que, no Inverno, e com as frequentes condições atmosféricas adversas, por vezes a última ligação do dia entre estas duas ilhas é cancelada, implicando que possam ocorrer apenas as 2 ligações da manhã;

·         Este Conselho de Ilha recomenda que seja reposto o horário, com as cinco ligações diárias, tal como aconteceu durante o inverno passado, uma vez que esta alteração veio prejudicar o serviço público, há muitos anos assegurado entre estas duas ilhas.”

 

 

É evidente que quando os compromissos, referenciados pelo Conselho de Ilha, foram assumidos já era sabido que os novos navios iriam ter custos de exploração mais elevados do que os anteriores e portanto a ignorância não pode, neste caso, ser invocada.

 

Creio que nesta questão, como em outras, existem alguns equívocos. A mobilidade mede-se pelo cumprimento cumulativo dos dois princípios seguintes:

 

·        Oferta total – número total de lugares disponibilizados;

·        Frequência.

 

É óbvio que se atendêssemos apenas ao número de lugares disponibilizados, com os novos navios, bastaria fazer a viagem da manhã e a da tarde. Contudo, isso não corresponderia, em sentido lato, a mobilidade. A análise também não pode ser feita apenas pela análise das frequências, porque, se excessivas, também não correspondem, em sentido lato, a mobilidade dado o custo que lhe estará implícito.

 

Assim sendo, da análise cumulativa das duas variáveis resulta não ser possível atingir o equilíbrio com a viagem da manhã, a da tarde e duas viagens a meio do dia. Neste caso, a frequência, sem uma viagem a meio da tarde, independentemente das taxas de ocupação que apenas variaram em termos percentuais e não em termos do total de passageiros transportados, constitui-se como um sério entrave à mobilidade pelo que se pode concluir que este assunto deve merecer melhor análise e que o Conselho de Ilha do Pico tem razão. 

Porquê estar à beira do abismo e insistir em dar um passo em frente? - Publicado no Jornal do Pico a 10 de outubro de 2014

Porquê estar à beira do abismo e insistir em dar um passo em frente?

No passado dia 26, a Atlânticoline anulou o concurso internacional para a construção de dois navios para transporte de passageiros. Na sequência, em declarações públicas, o Presidente do Conselho de Administração afirmou; “assegurar a operação atual com barcos próprios (e não alugados, como acontece hoje), traduzir-se-á numa poupança anual de 2,5 milhões de euros. Além disso, revelou que os novos barcos terão capacidade para operar também no inverno, mas a possibilidade de isso acontecer só será avaliada posteriormente”.

Como é sabido, para habilitar o acionista a tomar uma decisão sobre o transporte de viaturas e passageiros na Região Autónoma dos Açores, o Conselho de Administração da Atlânticoline pediu a opinião a vários dos seus departamentos.

Numa leitura muito superficial, devo dizer que a administração da Atlânticoline está com evidências negativas do mercado, mas continua a acalentar falsas expectativas com projeções irreais.

 

Vou-me centrar nos custos, pois esse será o legado para o futuro.

 

Pergunto:

Onde está o valor das deslocações para as docagens? A deslocação deve evidenciar o custo da docagem, certificação, tripulação e combustível (2 navios). Onde está o valor do P&I? – P&I Club is a mutual insurance association that provides cover for its members.

 

Análise efetuada pelos diferentes departamentos da empresa

 

É tal a ligeireza e são tantas as lacunas com que este assunto é abordado que tenho grandes dificuldades em poder considerar ter havido uma análise competente, séria e sistematizada com base na qual se possam tomar decisões e planear o futuro, em termos de modelo de transporte.

 

Mesmo tendo consciência de que não adianta malhar em ferro frio ainda assim vejamos:

 

DEPARTAMENTO COMERCIAL E MARKETING

Após a análise do mercado de viaturas e passageiros, em decréscimo desde pelo menos 2010, a subscritora sugere que a empresa compre dois navios com a capacidade de 600 passageiros, 100 a 150 viaturas e 15 a 20 contentores e carga rodada. Tudo isto por cada navio. Que visão é esta sobre a carga?

Aponta ainda no sentido de os navios navegarem todo o ano embora, com regularidade reduzida.

Insiste num modelo de quantificação do movimento efetuado que, para o transporte marítimo, é único no mundo do shipping e leva a conclusões erradas.

Parece ter um objetivo pouco ambicioso ao não apresentar um mercado alternativo na época baixa para, pelo menos, um dos navios.

DEPARTAMENTO OPERACIONAL

“Analisa” as várias vertentes da exploração e conclui pela aquisição de dois navios em aço com um máximo de 115 metros de comprimento e Rampas Ro-Ro.

Trata-se de uma análise demasiado simplista que deixou de fora um conjunto de variáveis fundamentais e sem as quais não é possível tirar conclusões fiáveis pelo que, não me merece credibilidade, nem pode merecer a ninguém.

A operacionalidade de um navio RO-RO durante todo o ano nos nossos portos teria que ser, obrigatoriamente, profundamente analisada. Portos em mar aberto, como são os nossos, não são propriamente portos fluviais.

DEPARTAMENTO FINANCEIRO

O estudo apresenta vários cenários, mas conclui que apenas um é viável – Investimento de 85.000.000,00€ com recurso a fundos comunitários (85%) e orçamento da RAA (15%).

Equivale isto a dizer que haverá uma amortização financeira de 12.750.000,00€ e uma contabilista de 85.000,000,00€

Ainda de acordo com o estudo, a amortização financeira será de dois anos e a contabilista de 20 anos. Significa isto que há um custo de amortização contabilista anual de 4.250.000,00€. Como é possível que este custo não seja considerado? É certo que as contas anuais não serão afetadas por todo este montante porque o mesmo gera um acréscimo de proveitos de 3.612.500,00€, mas serão afetadas pelo montante de 637.500,00€.

Além disso, o estudo financeiro aponta para que os navios estejam parados 6 a 7 meses, contrariando a sugestão do departamento de marketing e as indicações do próprio Governo Regional que sugerem uma exploração anual. Este departamento não contempla os custos com a exploração anual dos navios, assim como as respetivas docagens; ida/regresso e combustível dessa viagem.

Quadro 0 - custos calculados pela Atlânticoline

Há a considerar ainda nos custos de exploração os valores abaixo indicados, Quadro 1, e que não estão enquadrados no estudo:

Quadro 1 - custos não previstos pela Atlânticoline

Serviço	Por Navio	Total 2 Navios	Observações
Manutenção	125.000,00€	250.000,00€	Anual
Seguro do casco	200.000,00€	400.000,00€	Anual
P & I	350.000,00€	700.000,00€	Anual
Docagem Combustível	50.000,00€	100.000,00€	Anual
Docagem	150.000,00€	300.000,00€	Anual
Tripulação	1.200.000,00€	2.400.000,00€	Anual
Staff	300.000,00€	600.000,00€	Anual

 

Total anual de custos, não quantificado pela Atlânticoline, para os dois navios = 4.750.000,00€.

Do exposto, conclui-se que o quadro da Atlânticoline, repescado do departamento financeiro da mesma, não contém todos os custos pelo que deve ser corrigido com os dados do Quadro 1.

Faço notar que, excluindo os dados do Quadro 1 que foram por mim calculados e que não estavam devidamente comtemplados no estudo, todos os outros dados resultam da consulta aos dados fornecidos pelo estudo da Atlânticoline.

Segue-se Quadro 2, corrigido o quadro 0, com os dados do Quadro 1, considerando todos os custos fixos envolvidos.

Quadro 2 – Custos reais

	FORECAST
Rúbricas	2014	2015	2016	2017	2018	2019	Total
	Financ. RAA	Financ. RAA	Financ. RAA	Financ. RAA	Financ. RAA	Financ. RAA
Fretamento
Subsídios à exploração	7.563,023 €	7.563,023 €	7.563,023 €	7.563,023 €	7.563,023 €	7.563,023 €	45.378,138 €
Navios próprios
Subsídio à exploração	6.800,000 €	6.300,000 €	9.050,000 €	9.050,000 €	9.050,000 €	9.050,000 €	49.300,000 €
Subsídio ao investimento	4.143,750 €	8.606,650 €	0,000 €	0,000 €	0,000 €	0,000 €	12.750,000 €
Total	10.943,750 €	14.906,650 €	9.050,000 €	9.050,000 €	9.050,000 €	9.050,000 €	62.050,000 €
Variação do subsídio à exploração (fretamentos vs navios próprio)	+44,70%	+97,09%	+19,66%	+19,66%	+19,66%	+19,66%

 

Nos dois anos de investimento/construção, o valor total a atribuir como subsídio de exploração cresce exponencialmente por incluir o montante de apoio do orçamento da RAA ao investimento.

Nos anos seguintes, os valores do subsídio à exploração estão espelhados no quadro 2 e, contrariamente ao afirmado pelo suposto estudo da Atlânticoline, não diminui como, aliás, não poderia diminuir.

A par destes custos fixos, há que perspetivar o seguinte:

·        Receitas dos navios com passageiros e carga durante todo o ano;

·        Investimento em contentores;

·        Custo de exploração anual do navio nos restantes meses não contemplados na análise.

A título de exemplo lembro que a entrada/saída num porto de um navio com as caraterísticas dos apontados no estudo da Atlânticoline, dependendo das horas de operação, varia entre 8.000,00€ e 12.500,00€ - considerando apenas os serviços de amarração, pilotagem, alfândega, capitania e TUP navio.

 

CONCLUSÃO

Não poderá haver um investimento, particularmente desta ordem de grandeza e com as implicações que irá originar, quando os estudos dos vários departamentos da empresa não coincidem em objetivos e custos, pelo que convinha ter uma análise em duas vertentes – exploração a 6 e a 12 meses.

Além disso, convém combinar os prós e os contras, na vertente financeira e de risco, na opção de operar os navios nos seguintes termos:

·        Seis meses e/ou um ano em condições de equipamento próprio ou de fretamento.

A imputação de todos os custos fixos acima referidos, aliados aos variáveis e amortizações, contrapondo as receitas e subsídios à exploração, irá dar um resultado de exploração muito diferente do que é indicado e pesando muitos milhões no orçamento da RAA.

Julgo que, sem qualquer exagero, se deve perguntar:

·       Que administração é esta que tem uma visão focada só sobre as festas de Agosto?

·       Que estudo de mercado é este?

·       Quem suportará os custos, financeiros e humanos, resultantes da destruição dos atuais armadores do Tráfego Local?

·       Quem suportará os custos do abastecimento/escoamento de produtos com o exterior da Região a, no mínimo, 5 Ilhas quando caírem as atuais Obrigações de Serviço Público?

·       Em suma; Quem pagará no futuro?

 

Admitindo que o quadro por mim apresentado possa não estar absolutamente correto, dado o facto de os dados recolhidos no estudo da Atlânticoline serem muito imprecisos e pouco fiáveis, lembro que nenhum estudo, excluindo dados fundamentais e elementares, pode justificar o injustificável. Não tenhamos ilusões; Existe uma diferença abissal entre “não dar lucro” e ser um buraco monumental.