2ª. Fase de Reordenamento do Porto da Horta/Esclarecimento - Publicado no Jornal Correio dos Açores a 5 de Julho de 2019

2ª. Fase de Reordenamento do Porto da Horta/Esclarecimento

Na sequência de um meu artigo de opinião e de declarações por mim prestadas à RTP-A, fui confrontado com um artigo de opinião de Rui Terra, datado de 19 do mês passado, publicado na Comunicação Social e no Facebook, que, não pela opinião manifestada, mas por declarações nele contidas, me deixou verdadeiramente estupefacto. Vejamos;

Fui militar, miliciano no então Serviço Militar Obrigatório. Aprendi com os militares de então e reconfirmei com os dedicados e competentes oficiais da Armada, com os quais ao longo de quase 40 anos contatei e contato, quer no plano profissional quer no plano pessoal, que uma das funções fundamentais de um militar no ativo é saber distinguir, com clareza, quando deve ou não intervir e que nunca o deve fazer no plano político.

Porque a questão da 2ª. Fase de reordenamento da Porto da Horta, atendendo às entidades públicas de natureza política, desde há muito envolvidas, extravasou o plano técnico e se posicionou no plano político, pergunto: tinha o Senhor Capitão do Porto de Cascais autorização superior para participar em reunião extraordinária da Assembleia Municipal da Horta?

Será que afirmações como, “até mesmo, a determinados pilotos a soldo, que falam em causa própria, fardados nos jardins das suas casas” ou, “A sua sugestão é qual? Responda como simples operacional que é e com base na sua experiência, não a dos outros ou por encomenda.” dignificam quem as produz ou a instituição que representa? Ou, antes, definem o carater de quem, em total desrespeito pela opinião alheia, agindo como único detentor do conhecimento e da verdade, as produzi-o?

 É claro que quando falo dos Açores, até porque, contrariamente a outros vivo cá, falo sempre em “causa própria” todavia, com a isenção e independência de espirito que me carateriza e que é pública e publicada. Afirmações como “atendendo a que não somos de São Miguel, é algo a que nós, os Faialenses, já estamos habituados”, remetem-nos para um bairrismo serôdio que já não é deste tempo e, demonstram o desconhecimento da Região que somos, dos constrangimentos da sua economia e da importância do Porto de Ponta Delgada em todo o seu funcionamento. Não confundir o ver passar navios ao largo de Cascais com o estar na ponte a manobra-los.

No que à proposta diz respeito, é lícito afirmar-se que, não só não reflete a realidade regional, as suas limitações e necessidades, como também, contém em si mesma, um conjunto de insanáveis contradições. Vejamos algumas;

Como é possível que a entrada de 50 mts, entre molhes, projetada constitua “um verdadeiro Choke Point” e um “atropelo bárbaro ao próprio Código ISPS” se a Marina de Cascais, onde o proponente é Capitão do Porto, com capacidade para mais de 600 embarcações, tem uma entrada com 50 mts de largura com a agravante de que, parte dela, é em canal e não entre molhes?

Como é possível que a entrada de 50 mts, entre molhes, projetada seja insuficiente quando a Marina de Lagos “referência a nível nacional …”, tem acesso através de um canal com ponte levadiça e, pasme-se, com apenas 11 mts de largura?

A proposta, para além de ser, do ponto de vista operacional impraticável a navios de maior dimensão – distância entre molhes na entrada exígua, cerca de metade da atual, e bacia de manobra entre o molhe Sul atual e o novo molhe a construir a Este deste, apenas praticável a fragatas, das do Tejo que não das outras - é megalómana e inviável. Creio estarmos a falar de mais de 450 Milhões de euros.

É caso para perguntar; quem apresenta propostas para “agradar a um restrito número de pessoas”, quem “com as vistas curtas de quem quer a todo o custo viabilizar movimentos de interesse próprio”, quem está a “soldo” de quem? Não serão, seguramente, os Oficiais da Marinha Mercante e Pilotos Portuários, com milhares de manobras efetuadas no Porto da Horta, em navios, não em optimists.

Lizuarte Machado

Master/Comandante da Marinha Mercante/Piloto Portuário

2ª. FASE DE REORDENAMENTO DO PORTO DA HORTA – BREVE REFLEXÃO

2ª. FASE DE REORDENAMENTO DO PORTO DA HORTA – BREVE REFLEXÃO

Muito se tem discutido acerca da projetada obra da 2ª. Fase de reordenamento do Porto da Horta. É importante que obras desta natureza sejam apresentas e discutidas, todavia, é sempre o interesse público que está em causa pelo que nunca poderão prevalecer nem interesses pessoais nem pequenas vaidades.

Se, por um lado, todos têm direito a manifestar a sua opinião - exceção feita para comentários de mau gosto, deselegantes, grosseiros e de, manifesta, falta de educação - e que todas, concorde-se ou não, são válidas e me merecem respeito; por outro lado, não estando, como insinuado numa rede social, porque não está nem, como é público, nunca esteve, em causa a minha isenção, permitam-me que teça algumas considerações, centradas nas questões operacionais e de segurança, áreas da minha esfera de competência e conhecimento.

Tratando-se de uma infraestrutura de grande relevo regional, porta de entrada de Faial e ícone da sua projeção no mundo marítimo, não deixa, contudo, de ser um Porto Comercial misto, albergando, também, a pesca e a náutica de recreio e é, assim, que tem de ser analisado.

Com o crescimento exponencial do, vulgarmente designado, iatismo a segurança é a questão mais urgente a resolver. Sabemos bem, sei eu por experiência pessoal, que, manobrar navios de média e grande dimensão a poucos metros de iates fundeados, é um risco que não pode continuar, como o provam algumas fotografias que por aí circulam, pese embora, com objetivo oposto. Tal só se resolve criando uma separação física entre os dois tipos de tráfego e é urgente fazê-lo. O impacto internacional de um acidente seria brutal.

Tentar passar a ideia de que o Porto da Horta sempre foi um porto de águas calmas e sem incidentes, que só obras posteriores vieram alterar, não corresponde, de todo, à verdade. Existem registos de grandes galgamentos e forte agitação interior, anteriores a quaisquer obras no seu espelho líquido. Aliás, não foram poucas as vezes de grande dificuldade para embarcar nas Lanchas do Pico e que, os Cruzeiros, do Canal e das Ilhas, tiveram de passar a noite fundeados no exterior, por falta de segurança no interior, fenómeno comum a todos os portos açorianos.

Tentar trazer à discussão o, eventual, acréscimo de agitação marítima, consequência da construção do Terminal Norte, também não colhe, porque não só não é dessa questão que o projeto da 2ª. Fase trata como até trará um efeito benéfico, o que não ocorreria com o, muito falado, molhe construído a partir do extremo sul do Terminal Norte o qual, não só, estrangularia o acesso à bacia portuária como também, com mar e vento do quadrante S, canalizaria para o interior do porto ondulação e energia que tornariam qualquer operação impraticável.

Insistir em apresentar imagens descontextualizadas, relativas a projetos que não existem, não é correto. O parecer, com data de 5 de maio de 2017, solicitado pela Mesa do Turismo da Câmara do Comércio e Indústria da Horta a um especialista reportava-se a uma versão abandonada, sendo que o projeto, agora em discussão, data de 2018 e, relativamente ao mesmo, o referido especialista nada teve a opor, apenas sugerindo que a entrada passásse dos 50 para os 60 ou mesmo 70 metros. Considerando, cumulativamente, a altura da coluna de água e os ventos predominantes, 50 metros são suficientes.

Acenar com argumentos patéticos, relativamente ao enrocamento exterior de pedra, é não querer perceber que só assim pode e deve ser. O fenómeno de agitação marítima que, em determinadas condições de mar e vento, entra em todos os nossos portos, obviamente o da Horta não é exceção, está, há muito, identificado e só pode ser combatido com taludes de absorção de energia. Situação diferente é o fenómeno pouco conhecido, relativo à oscilação do espelho líquido da bacia portuária, para o estudo do qual já estão encomendados equipamentos adequados.

Importa, pois, que impere a serenidade e o bom senso. Não existem obras sem impactos. No caso em apreço não só não vislumbro impactos significativos como, a existirem, serão largamente ultrapassados pelo acréscimo em postos de acostagem e, sobretudo, pelo acréscimo em segurança. Venha a obra.

Comandante Lizuarte Machado

                     O AEROPORTO INTERNACIONAL DO TRIÂNGULO

Muito se tem falado do Triângulo e dos seus aeroportos e, convenhamos, muita asneira tem sido dita e escrita.

Num enquadramento sem paixões ou bairrismos serôdios mas, como não podia deixar de ser, na defesa da minha ilha e, estou certo, do Triângulo, eis, algumas notas, que no meu modesto entendimento enquadram a situação atual.

Os últimos investimentos foram a implementação de aproximação RPN AR no aeroporto do Faial e o ILS na pista 27 do aeroporto do Pico bem como o grooving.

As aproximações RPN AR, no Faial, são fiáveis, em termos de mínimos, todavia trazem limitações ao nível da qualificação de aeronaves e de tripulações. Várias tripulações das S4 recusaram utilizar a RPN e recorreram à aproximação convencional, por não estarem qualificados nas mesmas. Neste aeroporto a instalação de ILS é impraticável.

No Pico, com algumas limitações, foi possível instalar o ILS que é standard, sendo que qualquer tripulação de voos comerciais o pode utilizar.

“As restrições dos aeroportos do Pico e do Faial à operação das aeronaves de médio curso do tipo Airbus A320 e Boeing 737-800,  tomando como referência uma pista nivelada, ao nível do mar num dia standard (+15°C), são necessários aproximadamente 2200 mts para um A320 descolar com 77 tons, o seu peso máximo à descolagem.

Nas mesmas condições e com piso seco, para um A320 aterrar com as 64.5 tons de peso máximo à aterragem são necessários 1520 mts. Com piso molhado, são necessários 1750 mts.”

Estes valores devem ser sempre vistos como uma referência já que variam com as condições meteorológicas e da aeronave.

Os comprimentos de pista disponíveis no aeroporto do Pico são, na pista 27, 1745 mts para a descolagem e 1655 mts para a aterragem, na pista 09, 1655 mts para descolagem e 1580 mts para a aterragem, com resistência da pista de 80/F/B/WT.

Os comprimentos de pista disponíveis no aeroporto do Faial são, nas pistas 28 e 10, 1647 mts para a descolagem e 1595 mts para a aterragem, com resistência da pista de 39/F/C/X/T.

“Assim, um A320 poderá descolar com 71 tons, num dia bom, mas com apenas 62, num dia mau. Num dia bom e com pista seca poderá aterrar com peso máximo de aterragem, mas com pista molhada o peso pode ter que descer até às 58 toneladas. Veja-se o que ocorreu com a operação do 737- 800 no aeroporto do Pico. Sendo necessários 1900 mts para a aterragem com pista molhada com o peso máximo de aterragem. A operação do Tui não era viável.

As maiores aeronaves da família A320 e Boeing 737 (A321, A321Neo, B737-900) simplesmente não têm performance suficiente para operar no Pico e no Fasial com um payload igual ou superior ao que os modelos mais pequenos conseguem transportar, pelo que a sua operação é inviável”.

Quer isto dizer que as aeronaves A320 e 737-800 operam nos limites da sua performance. Por essa razão não há margem de manobra para erros operacionais, tornando as manobras de aterragem mais exigentes, como comprova a necessidade de treino específico que as tripulações deste tipo de aeronaves tem de frequentar antes de puder operar.

“O problema do vento nestes aeroportos não é apenas a sua intensidade, mas, sobretudo, a sua variabilidade no tempo e no espaço, originada pela interação com o meio envolvente. Estas diferenças na intensidade e/ou direção do vento afetam a trajetória de voo das aeronaves na aproximação final, justamente quando as mesma devem manter-se estabilizadas dentro de limites pré-definidos.

 Mas, mesmo mantendo-se dentro desses limites, perturbações na trajetória e/ou velocidade de aproximação podem implicar chegar à pista a maior altura e velocidade. Numa pista com limitações de performance, estas perturbações podem implicar que o comprimento de pista disponível para parar não seja suficiente para dissipar a velocidade ou altitude a mais que possam ter sido ganhas por influência das variações do vento na aproximação final. Assim, torna-se claro que uma pista que não ofereça limitações de performance tem uma margem de manobra adicional que pode ser utilizada para corrigir efeitos da variação dos ventos na final, o que se traduz num menor número de cancelamentos devido ao vento. Esta afirmação é reforçada pelos standards operacionais de algumas aeronaves que recomendam a utilização de menos flaps quando se espera turbulência na aproximação para melhorar a manobrabilidade da aeronave, opção que só está disponível em pistas que não tenham limitações de performance, uma vez que uma aproximação com menos flaps implica mais velocidade na aproximação o que por sua vez implica a necessidade de mais pista para parar.

No caso do Pico, a margem para melhorias operacionais neste campo é grande visto estar em utilização pelas operadoras um limite recomendado de vento cruzado de sul de 20 nós, tendo o Airbus efetuado aterragens no A320 com vento cruzado até aos 38 nós”.

O grooving das pistas pode evitar cancelamentos em condições de chuva forte, uma vez que não é permitida a aterragem em pistas com limitações de performance se a pista se encontrar com mais de 3 mm de água na sua superfície, devido à consequente diminuição da capacidade de travagem das aeronaves. Contudo o grooving não permite aumentar o peso com que as aeronaves podem aterrar com pista molhada, sem um efetivo aumento do comprimento da pista disponível para a aterragem.

“Tendo em consideração os dados dos Manuais "Aircraft Characteristics Airport and Maintenance Planning" do A320 e "Airplane Characteristics for Airport Planning" da família 737, será necessária uma pista com cerca de 2000 mts disponíveis para a aterragem e 2300 mts para a descolagem de forma a se garantir a operação de aeronaves do tipo A320 e B738 sem limitações de payload e mesmo de performance, contribuindo para a redução das irregularidades operacionais.

É possível dotar a pista do aeroporto do Pico com este tipo de dimensões na sua localização atual. O impacto nos sistemas em utilização não é exagerado uma vez que se pode manter a posição da cabeceira da pista 27. Uma estimativa inicial para uma ampliação desta envergadura aponta para os 13 milhões de euros”.

 Tendo presente o estudo de ampliação da pista do Aeroporto da Horta promovido pela C M H,  para 2050 mts, com um custo a variar entre 34,9 e 37,3 Milhões de euros a que acrescerão 1,5 Milhões para o redimencionamento da placa e 6,0 Milhões para uma nova aerogare, perfazendo no total entre 42.4 e 44,8 Milhões de euros. A pista fica bem dimensionada para o A321Neo que foi selecionado como aeronave crítica. Chama-se a atenção para os seguintes pontos do referido estudo:

(pag.4) 4. Justificação e descrição dos trabalhos - “Os aeroportos da Horta, Flores e Corvo são os aeroportos mais a oeste da Europa. Destes, a Horta é o mais relevante do ponto de vista da infraestrutura, dos serviços aeroportuários oferecidos, do número de voos de passageiros e carga transportados. Simultaneamente é o que apresenta condições mais favoráveis para trabalhos de ampliação e o que tem mais potencial de crescimento em tráfego de passageiros e carga com os consequentes efeitos positivos na economia da Região.” Será que o Aeroporto do Pico se encontra localizado na Antártida? E o estudo comparativo?

Pag 11 - “Face ao exposto, e no contexto estrito da ponderação feita, a equipa de trabalho considerou como uma opção estratégica válida a existência de um aeroporto civil de entrada na Sub-região alternativo à Base Aérea das Lajes, sendo o aeroporto da Horta o que melhor se posiciona para essa alternativa.” E o Pico? E o estudo comparativo?

Pag 15 - Consideração dos instrumentos de auxílio que menos distorcem a concorrência (garantias, empréstimos em condições favoráveis, etc.) (Apreciação): “O aeroporto da Horta, pela sua localização específica, remota, não é um aeroporto concorrente com qualquer outro aeroporto. A infraestrutura aeronáutica relevante para os efeitos do presente Estudo Prévio é a Base Aérea das Lajes que apresenta um conjunto de circunstâncias específicas resultantes da sua condição militar.” E o Pico? E o estudo comparativo?

Relatório do estudo, pag 22 – “Toda a área de desmonte dos taludes do lado Oeste ficaria já preparada para a possibilidade de construção de uma nova Placa de Estacionamento de Aeronaves e de uma nova Aerogare bem como da ampliação da placa de estacionamento em cerca de 65% da área da actual que já é manifestamente insuficiente para responder às solicitações resultantes das aeronaves que se destinam a outros aeroportos e que com alguma frequência necessitam divergir para o Aeroporto da Horta por este ser o mais operacional em situações climatéricas adversas (ventos fortes do quadrante dominante Sul/Sudoeste) e também necessitarem permanecer durante várias horas a ocupar os stands a aguardar a melhoria das condições atmosféricas no destino, o que garantiria a resposta operacional do Aeroporto face ao previsível aumento do movimento de aeronaves.” Aqui já se lembram do Pico, mas só num sentido, dá jeito...

Esquecem que, nas questões de elegibilidade de financiamento europeu, o aeroporto do Pico pode ser um concorrente viável e, deixam no ar a possibilidade de o aeroporto poder tornar-se rentável com o aumento de tráfego, o que julgo ser uma posição, no mínimo, muito otimista.

Esquecem também que o estudo efetuado pela ANA, em 2008, para LDA de 1087 mts e TORA de 2137 mts, o custo estimado, sem considerar os custos inerentes ao aumento da resistêscia da pista, era de 60,7 Milhões de euros, sendo a principal razão destes custos o volume dos aterros a efetuar.

Em jeito de conclusão:

1 - Parece-me um bom estudo e uma solução razoável... Não fosse também existir um aeroporto do outro lado do canal.

2 – Deixemo-nos, deixe-se o poder politico, de brincadeiras e mande fazer um estudo comparativo sério. Depois falamos.

Já agora, dezenterrem os representantes políticos eleitos pelo Pico, Tardam em assumir posição ou só se preocupam em assegurar os lugares, sem prestação de contas a quem os elegeu.

Comandante Lizuarte Machado

TRANSPORTE MARÍTIMO - REFLEXÃO

TRANSPORTE MARÍTIMO - REFLEXÃO     <<<<< CLICAR AQUI PARA VER DOCUMENTO

NOTA: Inclui quantificação das propostas de Eng. Ribeiro Pinto.

TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CARGA-GERAL CONTENTORIZADA À REGIÃO AUTÓNOMA DOS AÇORES

REFLEXÃO

MANUTENÇÃO VERSUS FIM DAS OBRIGAÇÕES DE SERVIÇO PÚBLICO

NOTAS PARA O PLANO LOGÍSTICO AÇORES

         COMANDANTE LIZUARTE MANUEL MACHADO

Líder versus Chefe - Publicado nos jornais Diário dos Açores e Jornal do Pico a 30 e 31 de Dezembro de 2015.

Líder versus Chefe

Para liderar não basta ser chefe. Um chefe pode mandar, mas precisa perfil para ser um líder. Qualquer grupo precisa de união, de sentir a sua utilidade no cômputo da união das forças. A um grupo de cidadãos eleitos que têm como objetivo político defender um projeto comum, assentam obviamente também estes pressupostos. Na sua diversidade reside naturalmente a sua maior força, pela complementaridade de conhecimentos, de experiências profissionais e de percursos de vida. Recorrer ao contributo de todos para o sucesso do grupo não é uma atitude de subjugação, mas uma decisão inteligente. Usar a diversidade dos quadros que integram um grupo para o sucesso deste na frente do combate político é uma mais-valia que quaisquer dirigentes deveriam prezar. No entanto, fatores de ordem pessoal, inseguranças diversas, egos transbordantes, entretidos mais em escolher o melhor perfil para a fotografia do que em distribuir inteligentemente o trabalho, motivando as pessoas que compõem o grupo, deitam por terra uma evidente necessidade de coesão e coerência.

A juventude deve ser um bem a preservar pelo capital de futuro que encerra, de fundamental arejamento e de renovação que todas as organizações necessitam. Porém, há grupos em que esta juventude padece de vícios velhos, alguns já esquecidos ou em desuso, como o controle das pessoas, das suas posições e das suas convicções. E, apesar de serem encimados por jovens, estes trazem, à falta de melhor currículo académico e/ou profissional, a arrogância dos modos, a sobranceria da falta de estudo e o desprezo que reside na sua ignorância e insegurança pessoais – decorrentes do facto de nunca terem exercido uma profissão conhecida, ou reconhecida. O problema será certamente este: o da comparação. Porque quando se comparam o resultado é irremediavelmente confrangedor. É miserável. E explica aquilo que se suspeitava nas atitudes. O medo tolhe e, por isso, se promovem os incompetentes, se menosprezam os conhecedores e se desprezam os especialistas. Nenhuma organização empresarial de sucesso funcionaria assim, mas no mundo da política atual há organizações que o fazem. Para mal de todos nós na leitura mais imediata, para mal deles próprios a longo prazo, mesmo que, à primeira vista, o não pareça.

Tal como afirmou Mahatma Gandhi, “Não precisamos apagar a luz do próximo para que a nossa brilhe”. Claro que só se aplica a quem ainda sobra alguma réstia de luz própria.

 

 

VOTO DE CONGRATULAÇÃO

 

O Comendador Ermelindo dos Santos Machado Ávila, filho de Francisco Machado Ávila e de Elvira Ermelinda dos Santos Madruga, nasceu na Vila das Lajes do Pico a 18 de Setembro de 1915. Casou nas Lajes do Pico, onde reside, com Olga Lopes Neves. Do casal nasceram nove filhos.

Entre 1927 e 1932 fez o curso de Preparatórios e 1º. Ano de Filosofia no Seminário de Angra do Heroísmo.

Entre 1938 e 1954 foi ajudante do Cartório Notarial e dos serviços de Registos e Notariado.

Em 1940 foi nomeado Administrador do Concelho das Lajes do Pico e Presidente da Comissão Administrativa da Câmara Municipal.

Em 1941 foi nomeado Presidente da Câmara do mesmo concelho de cujas funções foi exonerado por divergências políticas.

Em 1954 ingressou no quadro administrativo da Câmara Municipal das Lajes do Pico e em 1963 foi nomeado chefe de secretaria da Câmara Municipal da Madalena tendo, em 1967, sido transferido, na mesma categoria, para a Câmara Municipal das Lajes do Pico.

Aposentou-se em 1984 como assessor autárquico da Câmara Municipal das Lajes do Pico, tendo recebido a medalha de prata do concelho pelos serviços prestados ao longo de 46 anos.

É sócio fundador da Sociedade da Língua Portuguesa, do Núcleo Cultural da Horta, da Sociedade de Escritores Açores/Madeira e, é ainda sócio, da Sociedade Histórica da Independência de Portugal, do Instituto Cultural de Ponta Delgada, da Sociedade Afonso de Chaves, do Instituto Histórico da Ilha Terceira e do Instituto Açoriano de Cultura.

Entre 1938 e 1954 foi editor do Semanário O DEVER, onde iniciou a sua colaboração jornalística em 1932. Foi e é correspondente de vários jornais e rádios regionais e nacionais tendo também colaboração dispersa por várias publicações nas áreas da história, etnografia e cultura locais.

Tem vasta obra publicada da qual destaco:

         John Phillips – Herói português em Terras Americanas;

         Ilha do Pico – Roteiro Histórico e Paisagístico;

Centenário de São Francisco de Assis – O franciscanismo na Ilha do Pico;

Ilha do Pico – Suas Origens e suas Gentes;

Conventos Franciscanos da Ilha do Pico - Notas Históricas;

Temática Baleeira na Literatura Açoriana;

Um Século de Baleação – Museu Baleeiro das Lajes do Pico;

Figuras e factos - Notas Históricas;

Crónicas da Minha Ilha;

Álbum da Ilha do Pico;

Lajes do Pico – Primeira Povoação da Ilha;

Nossa Senhora de Lurdes;

A Terra e o Mar, Crónicas do Meu Sentir.

A 9 de Junho de 1995 foi-lhe atribuída, por Sua Excelência o Presidente da República Dr. Mário Soares, a insígnia de Comendador da Ordem de Mérito.

A 13 de Junho de 2011, no Dia da Região Autónoma dos Açores, foi-lhe atribuída, pela Assembleia Legislativa Regional, a Insígnia Autonómica de Reconhecimento.

 

Assim, nos termos do disposto nos artigos 71.º e 73.º do Regimento, o Grupo Parlamentar do Partido Socialista propõe que a Assembleia Legislativa da Região Autónoma dos Açores, reunida em Plenário no dia 28 de Outubro de 2015, emita o seguinte voto:

 

A Assembleia Legislativa da Região Autónoma dos Açores aprova o presente voto de congratulação pela comemoração dos cem anos de vida do Comendador Ermelindo dos Santos Machado Ávila, exemplar servidor público e notável homem da cultura.

Do presente voto deverá ser dado conhecimento ao Comendador Ermelindo dos Santos Machado Ávila

Horta, Sala das Sessões, 28 de Outubro de 2015

 

O Deputado Regional

 

Lizuarte Machado

A Autoridade da Concorrência e os portos dos Açores - Publicado no Jornal do Pico a 9 de Outubro de 2015

A Autoridade da Concorrência e os portos dos Açores

De acordo com o Estudo sobre a Concorrência no Setor Portuário, “ Os portos nacionais desempenham um papel que ultrapassa o seu contributo direto para a atividade económica e para a criação de emprego, … O aumento dos fluxos do comércio internacional associado ao reforço da globalização das economias tem-se refletido no crescimento sustentado da procura do transporte marítimo de mercadorias e, consequentemente, também no crescimento sustentado da procura de serviços portuários”.

Diz-nos a UNCTAD – United Nation Conference on Trade and Development, que o comércio internacional tenderá a crescer a um ritmo superior ao crescimento da economia mundial e que o transporte marítimo tem crescido mais do que o comércio internacional.

Assim sendo, facilmente se depreende da importância do funcionamento eficiente dos portos, sem esquecer, numa visão nacional e internacional, o fator concorrência já que, numa visão estritamente regional, cada porto serve a sua ilha e não concorre com portos de outras ilhas.

Nas orientações da CE para o desenvolvimento da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) foram identificados 329 portos-chave que representam 96% do tráfego de mercadorias e 93% do tráfego de passageiros e nos quais se incluem os Portos de Ponta Delgada, Horta, Flores e Praia da Vitória, abrangendo os três Grupos de Ilhas que constituem o Arquipélago. O objetivo é que a partir destes Portos se possam “organizar os fluxos logísticos multimodais da RTE-T.

Como se constata, a contextualização dos portos dentro da RTE-T é correta sendo que, cada porto, em função da sua atividade real e potencial de crescimento, ocupa o seu próprio espaço. Nenhum, fora do contexto da RTE-T, é desvalorizado.

Pelo que me foi dado perceber, no plano regional, colocam-se duas questões: desvalorização do Porto da Praia da Vitória e existência de Empresas de Estiva e não de Operadores Portuários.

No que à primeira questão diz respeito, só os muito distraídos ainda não perceberam que os Terceirenses têm andado a ser enganados. Por razões várias e já sobejamente explicadas, nem o Porto da Praia nem, infelizmente, nenhum outro porto regional algum dia se poderão configurar como um HUB-Internacional.

Relativamente à segunda questão, a opção tomada em 1995, tendo por base o artigo 8º. do Decreto-Lei 298/93 de 28 de Agosto, tinha como fundamento relevante o facto de a opção por Operadores Portuários ser mais onerosa na medida em que, tendo estes que deter a concessão total do espaço portuário e dos equipamentos, teriam sérias dificuldades de acesso a financiamento para aquisição dos mesmos e teriam que refletir na fatura portuária todo esse custo. Assim sendo, a opção por Empresas de Estiva permitiu que a Portos dos Açores, SA e as empresas que a antecederam, sendo públicas, tivessem acesso a 85% do financiamento a fundo perdido para aquisição de equipamentos de movimentação de cargas. Como sabemos o impacto na fatura portuária da totalidade do investimento ou apenas de 15% é substancialmente diferente.

Apesar disso, entendemos que separados os serviços portuários públicos, de caráter meramente social, dos estritamente comerciais e definidas as obrigações de serviço público para os primeiros, relativamente aos segundos se deve avançar para a criação de Operadores Portuários, separando totalmente o prestador do serviço do fiscalizador/regulador.

A evolução da Gateway do Pico e o transporte aéreo para o Triângulo - Publicado no Jornal do Pico a 4 de setembro de 2015

A evolução da Gateway do Pico e o transporte aéreo para o Triângulo

 

         A situação atual da gateway do Pico não correspondeu a qualquer estudo prévio, resultando antes de uma decisão governamental. Quer no que se refere aos dias da semana escolhidos (segunda e sábado) quer quanto aos horários (exclusivamente tardios) que impedem a ligação (na saída) aos voos para a Europa.

         O mesmo se passa em relação aos voos circulares que não obedecem a qualquer lógica empresarial ou de poupança de recursos, mas que correspondem, compreensivelmente, à fase do início da operação em que não havia abastecimento de combustível no aeroporto do Pico. Sabendo que a Terceira não gera tráfego próprio nem de turistas, minimamente robusto, e vendo o que se passa com a Gateway da Horta, logo se conclui que se trata de mais um Excel que foi ficando por pura inércia e que hoje apenas cria confusão e descontentamento quer na Terceira quer no Pico e não serve o turismo e, ainda menos, serve os residentes. É fundamental que os voos circulares do Pico sejam pura e simplesmente banidos e equiparados aos da Horta.

         Todos os números disponíveis apontam para um aumento exponencial do Turismo no Pico, destino considerado um fenómeno turístico (Diário dos Açores de 23.08.2015), sendo acompanhado por um aumento muito significativo de São Jorge, ilha que terá de contar com o aeroporto do Pico para a sua operação turística. Ou seja, o Pico será inevitavelmente a gateway de referência para quem quiser visitar aquela ilha como primeira preferência.

         Sendo, por enquanto, aceitáveis e realistas os dois voos semanais na época baixa, questiona-se simplesmente o porquê de serem ambos tardios e circulares sobretudo tendo em atenção que o presente horário de chegada ao Pico (muito próximo do pôr do sol) potencia os cancelamentos sempre que houver atrasos superiores a 1 hora. Deverá um ser no horário da manhã (segunda) e o outro à tarde (sábados) embora desfasado da hora limite para aterrar no Pico.

         Quanto ao Verão IATA, é imprescindível, para a consolidação e credibilidade da gateway do Pico, a existência em 2016 de mais um voo semanal (não circular) entre 1 de maio e 30 de setembro em horário articulado com a gateway do Faial. Mantendo-se os atuais voos às segundas e sábados, sugere-se a quarta-feira. Note-se que quer este voo quer os outros deverão ser articulados com ligações marítimas na ida e na chegada com São Jorge e Faial, dentro do espirito preconizado pelo PIT (Plano integrado de transportes), cuja implementação tarda.

         Nas questões do planeamento dos voos das duas gateways do Triângulo, devem prevalecer os princípios da equidade e da complementaridade alicerçados em números que correspondam à realidade da procura e não dos que decorrem de enviesamentos históricos e de “políticas” de contentamento de clientelas.

         Importa ainda assegurar, junto do Governo Regional, que o apoio público às operações charters, com campanhas conjuntas de marketing, que envolvem também algumas low costs, caso seja possível, se estenda ao Triângulo para um charter semanal entre Outubro e Abril proveniente da Alemanha ou, no mínimo, que os atuais charters tenham, na entrada, uma ligação ao Triângulo cujos passageiros poderão, desse modo, beneficiar do usufruto das três ilhas do Triangulo no conceito 1 Passagem=3 Ilhas. 

ILS do Pico

O que se passa com este equipamento que até agora não foi operacionalizado?

Tanto quanto se diz, existem dúvidas sobre a capacidade técnica para a SATA Gestão de Aeródromos garantir a operação deste tipo de equipamentos pelo que se chegou a falar em ceder a operação do mesmo à NAV, mas nunca se avançou com quaisquer negociações. Assim, não se vislumbra quando estará operacional um sistema que custou, até agora, mais de 3 milhões de euros. Em situação similar parece estar o VOR de São Jorge.

A defesa de um novo modelo de transporte marítimo feita pelo presidente da Federação Agrícola dos Açores - Publicado no Jornal do Pico a 14 de Agosto de 2015

A defesa de um novo modelo de transporte marítimo feita pelo presidente da Federação Agrícola dos Açores

 

O presidente da Federação Agrícola dos Açores defendeu um novo modelo de transporte marítimo de carga entre as ilhas e para fora da região que responda às exigências dos mercados. “O [atual] modelo não está adaptado aquilo que é as necessidades dos mercados hoje. As nossas transportadoras marítimas têm dificuldade em adaptar-se aquilo que é a realidade de hoje ao nível do transporte”, afirmou Jorge Rita. Vejamos se será exatamente assim:

- Os Açores são servidos, atualmente, por seis porta-contentores que asseguram a ligação entre o Continente e os Açores.

- Esses navios, transportam também, semanalmente, carga inter-ilhas; excetuando  Santa Maria, Graciosa e Flores que são servidas quinzenalmente. A ilha do Corvo é abastecida a partir das Flores através da empresa Cristiano Ldª.

- A par disto, há também uma ligação quinzenal dos Açores para o Caniçal/Madeira.

As declarações do Senhor Presidente da Federação Agrícola parecem apontar no sentido de passar a haver ligações de todas as ilhas diretamente com o Continente, no sentido de garantir o menor número de dias possível da carga nos contentores – carga em trânsito.

No modelo atual e, atendendo ao volume de carga exportada a partir de Ponta Delgada, os armadores de cabotagem escalam sempre este porto antes de seguirem para Lisboa.

Esta opção parece ser a mais racional do ponto de vista operacional e económico até porque, o modelo não é subsidiado e, queira-se ou não, a economia assim o exige. É pena que todos (?) conheçam a estrutura de custos da sua empresa e esqueçam que as empresas alheias também têm uma estrutura de custos que, neste caso, só o negócio suporta.

Na minha modestíssima opinião, o Senhor Presidente da Federação Agrícola deveria evidenciar o que está mal, só criticar não chega, para vermos se é possível corrigir e melhorar. É que, assim, sem evidenciar as lacunas, não sei ao que se refere, parecendo tudo resumir-se à caça a mais um subsídio.

Contudo, como é sabido, todo o modelo de transportes é um processo inacabado, pelo que não poderá haver constrangimentos a que se estude o que melhor serve os Açores.

Lembro contudo que outros modelos europeus similares têm custos muito mais elevados e subsidiação pública. É o caso das Ilhas Orkney e Shetland, cujas distâncias navegadas são muito menores, sendo que o frete marítimo tem, para o carregador/recebedor, o mesmo preço que no Continente/Açores, mas apenas e só porque é subsidiado pela Escócia a 50%.

É difícil saber a opinião dos armadores quanto a este tema, porquanto, segundo me é dado saber, nunca foram convidados pelo Governo Regional para, em conjunto, discutirem esta matéria. Lembro contudo que, por iniciativa destes, os fretes de saída/exportação são sensivelmente metade dos de estrada/importação e que os mesmos desde 1996 têm tido sempre um crescimento nominal negativo ou nulo.

Lembro ainda que a intervenção governamental sobre este assunto que aponta no sentido da construção de dois ferrys de grande porte, baseando-me exclusivamente no que é do conhecimento público, entendo que esse investimento não só não vai resolver as questões atrás referidas como até as pode agravar. Para tal basta pensar num mercado concorrencial entre empresa pública e empresas privadas com a empresa pública, ilegalmente, fortemente subsidiada.

“Há quem não amadureça porque já apodreceu - Publicado no Jornal do Pico a 19 de junho de 2015

“Há quem não amadureça porque já
apodreceu”


» A propósito do relatório do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes Marítimos, relativo ao grave acidente ocorrido no Porto de São Roque do Pico com o navio “Gilberto Mariano” decidiram vários órgãos de comunicação social e algumas personalidades, pelas quais tenho a máxima consideração e respeito, tecer diversos comentários sobre o mesmo os quais, pese embora a sua legitimidade e até algumas referências, pouco elogiosas e descontextualizadas relativas à minha pessoa, não posso nem devo, por enquanto, comentar.
Não posso nem devo porque, sendo membro efetivo de uma Comissão Parlamentar de Inquérito na qual este assunto será analisado em profundidade, seria de uma enorme falta de respeito para com o Parlamento Regional e para com os restantes membros da Comissão se o fizesse.
Não posso nem devo também porque este relatório, tanto quanto é público, é apenas um de muitos cujos conteúdos desconheço pelo que, a análise isolada do mesmo, sem contraditório, pode induzir em erro o que, dada a gravidade do acidente, seria inaceitável.
No que acabei de escrever, por distração ou má-fé, não seja vista nenhuma crítica a quem, estando liberto de compromissos como o que relativamente a mim atrás referi, usando do seu pleno direito e dever de cidadania, sobre o mesmo se pronunciou.
O mesmo não se aplica a algumas forças políticas com representação parlamentar que integrando a referida Comissão Parlamentar de Inquérito, procuram, à revelia desta e, em total desrespeito pelo Parlamento Regional e pela Comissão de Inquérito e respetivos membros, fazer uma encenação que, pese embora mediática, é absolutamente irresponsável e inaceitável. Como diz o povo; “ Há quem não amadureça porque já apodreceu”.
No que me diz respeito, tendo aceitado integrar a Comissão Parlamentar de Inquérito, respeitarei as regras do jogo e só falarei no final quando a mesma produzir o seu relatório. De uma coisa poderão estar certos; no que de mim depender serão apuradas as causas e as responsabilidades, doa a quem doer. A vantagem de ser coerente é que a concorrência é pouca.

Breve reflecção sobre Transporte Aéreo e Aeroportos do Triângulo - Publicado no Jornal do Pico a 22 de Maio de 20015

Breve reflecção sobre Transporte Aéreo e Aeroportos do Triângulo

No que diz respeito ao Aeroporto do Pico na pista 09, estão disponíveis 1580 metros para a aterragem e 1655 para a descolagem, enquanto a pista 27 conta com 1655 metros para a aterragem e 1745 para a descolagem. Curiosamente, a pista 09 do Pico é a pista mais curta e na qual a TAP aterrava.

Para comparação a Take Off Run Available em ambas as pistas do Faial é 1647 metros e a Landing Distance Available 1595 metros e não tem RESA o que implica ainda mais limitações do que o Aeroporto do Pico. Relativamente a S. Jorge nem vale a pena comentar. Na prática, os Aeroportos do Triângulo só não têm limitações para os Dash.

Socorrendo-me do Manual Airport Planning do Airbus A320, podemos ler nos gráficos de performance de descolagem que numa pista nivelada, ao nível do mar num dia standard +15 graus, são necessários aproximadamente 2200 metros de Take Off Run Available para descolar com as 77 toneladas que são o seu peso máximo à descolagem. Para a aterragem, nas mesmas condições, é necessária uma Landing Distance Available de 1520 metros para aterrar com as 64.5 toneladas de peso máximo à aterragem com piso seco, 1750 com piso molhado, valores que variam ligeiramente em função das condições meteorológicas.

Verifica-se, desde logo, que a pista do Pico não foi projetada tendo em conta uma operação ilimitada do A320. Não se pode no entanto afirmar que tenha sido um mau projeto, uma vez que serve o propósito para que foi projetada - permitir voos diretos com Lisboa em A320. Mas quando chove, há dias que não serve, como se verificou recentemente. Para referência, um A320 nunca conseguirá descolar do Pico com mais de 71 toneladas e apenas em dias de bom tempo. Com pista seca, poderá aterrar com peso máximo de aterragem (64.5 tons), mas com pista molhada, pode ter que descer até aos 58 tons. Isto quer dizer que um A320 opera no Pico nos limites da sua performance, pelo que não há grande margem de manobra para erros operacionais, o que associado aos ventos variáveis que, quando estão do quadrante Sul, tornam as manobras de aterragem mais exigentes do que noutros aeródromos onde não é exatamente obrigatório tocar nos primeiros 300 metros de pista ou borregar. Por comparação, um Q400 pode apanhar com uma rajada na final curta e gastar 600 metros para corrigir a trajetória antes de pôr as rodas no chão sem problema, enquanto um A320 terá que borregar logo que gaste 300 metros sem conseguir tocar na pista. Bem pior é a situação do Aeroporto do Faial.

Por outro lado, os Açores têm um historial de fazer pistas para os aviões que compram. Quando vieram os ATP, as pistas de 1200 metros construídas para os Avro HS748 no Pico, São Jorge, Graciosa e Flores tiveram de ser aumentadas. Quando vieram os Dash Q400, São Jorge teve de ser aumentado, há um projeto para aumentar a pista da Graciosa porque não cumpre com os parâmetros de uma pista para uma aeronave com o código 3D (Q400) e também nas Flores a operação é fora desses parâmetros standard.

É óbvio que não se deve fazer pistas para os aviões que hoje nos servem, mas utilizar aviões que servem nas pistas que temos.

Por exemplo, utilizando o Manual de Airport Planing do Embraer 190, podemos ver que esta aeronave descola com o seu peso máximo de 51.8 toneladas em 1700 metros e aterra em 1500 com o peso máximo em pista molhada, (sempre condições standard isa + 15) ou seja, opera no Pico sem qualquer penalização e também na Horta virtualmente sem penalizações, isto para um alcance com carga máxima de 1800 milhas náuticas (Lisboa fica a pouco mais de 900 milhas do Pico)

Parece que o plano da SATA diz que estes aviões são muito caros de operar por assento… Eu contraponho com o seguinte: de acordo com uma empresa de consultadoria aeronáutica, considerando os custos típicos de uma viagem de 500 milhas, o voo em A320 custa 11.20 US Dollars por milha e 0.066 US Dollars por milha por lugar oferecido, enquanto no Embraer 190 o voo custa 7.60 US Dollars por milha e 0.080 US Dollars por milha por lugar oferecido. (Estes valores devem ser vistos como uma referência, os valores reais podem variar de acordo com muitos fatores, mas dá para se ter uma ideia geral para comparação)

Assim sendo, não se pode olhar só para o preço por lugar oferecido. Num exercício simples para ilustrar o conceito, usando os números acima referidos, um voo de 900 milhas custa 10.080 US Dollars num A320 e 6.840 US Dollars num Embraer 190. Se ambos levarem 90 passageiros (afinal a taxa de ocupação dos A320 diz-se muito baixa na rota do Pico e mesmo do Faial) cada passageiro terá de pagar 112 US Dollars pelo voo de ida num A320 e 76 US Dollars num E190.

Claro que se for realmente possível encher um A320, o preço por passageiro será menor. Mas é preciso encher! E depois há a vantagem das frequências, mesmo que 2 voos em aviões mais pequenos sejam mais caros de operar que 1 num maior, se os dois estiverem com boa ocupação não darão prejuízo e a oferta de mais frequências é sem dúvida uma grande melhoria no nível de serviço e de acréscimo de mobilidade.

Mais, os novos Bombardier C-series prometem performances ainda melhores (possibilidade de voos Pico – Boston, talvez até Pico – Toronto) com custos por viagem mais baixos que os Embraer e custos por lugar oferecido similares aos dos A320!

Comprar um Embraer pode custar 50 milhões de euros – um A330 pode custar quatro vezes mais – e aumentar a pista do Pico 10 milhões, a do Faial 30 milhões. Todavia, um Embraer pode ser rentabilizado, já o que se gastar nos aumentos de pistas dificilmente trará retorno.

Novos requisitos de certificação de Aeródromos

O Regulamento (CE) N.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Fevereiro de 2008 estabelece as regras comuns no domínio da aviação civil na europa. O regulamento (EU) N.º 139/2014 da Comissão estabelece requisitos e procedimentos administrativos relativos aos aeródromos em conformidade com o regulamento 216/2008 e prevê que os certificados dos aeródromos sejam reemitidos conforme as normas deste regulamento até 31 de dezembro de 2017.

A Decisão 2014/013/R foi publicada pela EASA para estabelecimento de uma base de certificação para os aeródromos de acordo com o artigo 8A, ponto 2b) do regulamento 216/2008, constituindo-se o anexo a essa decisão como as especificações de certificação e recomendações para os aeródromos (CS-ADR-DSN). A Decisão 2015/001/R de 29 de janeiro de 2015 é uma emenda às especificações de certificação (CS-ADR-DSN), constituindo-se como a edição 2 das mesmas.

As especificações contidas nesse documento são a base para a certificação de aeródromos na Europa, pelo que deve ser acautelado o cumprimento das especificações de certificação nelas contidas.

Será que a SATA – Gestão de Aeródromos já tem uma avaliação exaustiva dos impactos destas normas, antes já espelhadas no Anexo 14 da ICAO, mas que eram vistas mais como boas práticas do que como obrigações. Um dos grandes impactos é a obrigatoriedade de existência de RESA, que não existe no Faial, Graciosa e Flores.

ILS do Pico

O que se passa com este equipamento que até agora não foi operacionalizado?

Tanto quanto se diz, existem dúvidas sobre a capacidade técnica para a SATA Gestão de Aeródromos Garantir a operação deste tipo de equipamentos pelo que se chegou a falar em ceder a operação do mesmo à NAV, mas nunca se avançou com quaisquer negociações.

Assim, não se vislumbra quando estará operacional um sistema que custou, até agora, mais de 3 milhões de euros. Em situação similar parece estar o VOR de São Jorge.

Gateway real versus gateway virtual - Publicado no Jonal do Pico a 24 de Abril de 2015

Gateway real versus gateway virtual

Por uma questão de enquadramento histórico, importa começar com uma abordagem das Obrigações de Serviço Público propostas para vigorarem a partir de 1 de janeiro de 2005.

Na situação real, então vivida, tínhamos um movimento de passageiros de: Verão-523.600; Inverno-203.640 e Adicional-5.500. A proposta do Governo Regional para 2005 propunha: Verão-659.300; Inverno-283.800 e Adicional- 5.500.

Facilmente se depreende que a capacidade global mínima de lugares então imposta era absurda porque completamente desajustada da realidade, como posteriormente se verificou - consta de documento, datado de 23 de setembro de 2003, remetido ao então Presidente do Governo Regional. O aumento médio de 25,9% - passar de 730.400 para 919.300 passageiros – apenas evidenciava que a proposta não teve em conta os volumes de tráfego e a evolução que já então se verificava, tanto mais que foram introduzidas duas novas rotas.

Como parecia óbvio, por falta de concorrência, inadequada definição de serviços mínimos e incorreta integração da cadeia logística, o modelo subvertia as regras da concorrência e penalizava as populações das ilhas com gateways servidas por apenas uma ligação semanal.

Analisando as Obrigações de Serviço Público atualmente em vigor, conclui-se que da conjugação do número mínimo de voos com o número de lugares disponibilizados, em alguns casos, o total de oferta é superior, em dois dígitos percentuais, ao número total de passageiros movimentados nessas gateways em 2014.

Contudo, não é essa a situação do Pico. Neste caso, o número de voos corresponde ao número de lugares disponibilizados. Todavia, esqueceram que estes voos se destinam à gateway da Terceira, não sendo portanto o total de lugares disponibilizado para o Pico, aliás, o Pico não surge como destino nos sites das companhias para reserva de passagens. Com estes dois voos indiretos ficam penalizadas duas ilhas e o Pico não deixa de ser uma gateway virtual, apesar de o turismo ter crescido em janeiro de 2015, mais de 37%.

Numa correta integração da cadeia logística, tendo em vista um real incremento da mobilidade, estes voos deviam ser diretos e complementados com horários nas ligações inter-ilhas que permitissem aos Picarotos, no conceito de aeroporto único, plena liberdade de escolha da gateway de saída/entrada, o que não acontece.

Vejamos - excetuando os voos semidiretos de Segundas e Sábados, para saídas do Pico pelas gateways da Terceira ou de S. Miguel, os tempos de espera nestas gateways podem chegar a 10 horas, como o demonstra documento remetido, em devido tempo, ao Senhor Secretário Regional do Turismo e Transportes. Assim, não há opção de escolha e é curioso perceber quem beneficia com isso.

É bom saber que em julho e agosto as duas ligações semanais serão diretas e que o Governo Regional está disponível para corrigir as desconformidades detetadas contudo, no imediato, a situação só será corrigida se os horários da manhã de saída do Pico permitirem ligação rápida com as saídas, também da manhã, das gateways atrás referidas. Não se trata de uma exigência, mas antes, como o demonstram os números do turismo, de não injustiçar uma ilha que o não merece e de não inviabilizar o seu desenvolvimento económico.

O Novo Modelo de Transporte Aéreo - Publicado no Jornal di Pico a 27 de Março de 2015

O Novo Modelo de Transporte Aéreo

Começo por esclarecer uma questão prévia; a mim não só não me incomoda que a TAP tenha abandonado as Ilhas de Santa Maria, Faial e Pico como até me causa alguma satisfação passar a ser a nossa operadora, a SATA, a fazer esse serviço isto porque é a SATA que é nossa e é com ela que nos devemos preocupar.

São praticamente unanimes as considerações sobre as vantagens do Novo Modelo. Confesso que não sou tão otimista e tenho algumas reservas que, reconheço, só o tempo esclarecerá.

Há, contudo, certezas que são conquistas indiscutíveis como sejam a baixa de preços, os preços máximos para residentes, a liberdade da escolha da gateway – conceito de aeroporto único – e a forte concorrência que passará a existir entre as diferentes gateways, preparadas para tal.

É evidente que, por falta do voos e de horários decentes, dificilmente viajaremos pela gateway do Pico. Contudo, deixamos de ser obrigados a utilizar a gateway mais próxima, passando a escolher a que nos for mais útil, o que é indiscutivelmente uma vantagem, mas não chega. Com a programação já conhecida para o Pico a nossa gateway nem consegue reunir as condições mínimas para, no conceito de aeroporto único, concorrer com as restantes.

Sempre reivindiquei e continuo a reivindicar para as Ligações do Tráfego Territorial ao Pico um número mínimo de ligações que tornem a sua gateway atrativa, porque só assim poderá ter procura e crescimento. O mínimo aceitável seriam, na época baixa, dois voos e na época alta três, com reforços no Natal e na Páscoa, em horário que permita na vinda receber em Lisboa passageiros provenientes do norte da Europa e, no retorno, permitir que passageiros oriundos do Pico tenham em Lisboa ligação seguida para o norte da Europa, sempre sem passagem pela Ilha Terceira.

É certo, tal como afirmava o Deputada Manuel Serpa em 1994; “ O poder constituído, normalmente não gosta que se aflorem problemas de índole ilhoa, atirando aos interventores com o ferrete do divisionismo e do bairrismo, tentando, a todo o custo, minimizar as situações, desencorajar as iniciativas, calar os protestos, normalizar, tranquilamente, o que é anormal.”. Não é disso que se trata; não me incomoda o que outras ilhas tem mas antes o que a minha não tem.

Culpa minha ter sido eleito pelo círculo eleitoral do Pico. Citando novamente Manuel Serpa, “ Nunca foi tão explícito o arrancado à “Narcose” de Almeida Firmino: “ Ilha Maior no sonho e na desgraça””.